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Aux commandes du premier char d’assaut français

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ESSAI – «Le Figaro» a piloté le dernier exemplaire existant du char Schneider entré en service au début de l’année 1917. Avec ce blindé, la Grande Guerre, dont on fête le centenaire de l’armistice, a basculé dans une ère moderne.

Il en a vu de toutes les couleurs. Des vertes et des pas mûres. Rien ne lui a été épargné. Ni les murs barbelés qu’on lui demandait d’escalader, ni les tranchées qu’il devait franchir, ni le bourbier des chemins de campagne, ni les tirs nourris de l’ennemi. Ce jeune centenaire tient toujours debout. C’est un roc. Treize tonnes et demie sur bascule. Une aérodynamique de boîte de chaussures: 6 mètres de long sur 2 mètres de large et 2,30 mètres de haut. Ce monument symbolise une page d’histoire. Notre histoire. Le Schneider CA 1 a fait basculer la Première Guerre mondiale dans l’ère moderne. Il est le premier char d’assaut français. Avant lui, on montait au front à pied ou à cheval.

Le poste de conduite est particulièrement exigu.
Le poste de conduite est particulièrement exigu. Sébastien SORIANO/Le Figaro

Sa genèse revient au général Jean Estienne. «Pour gagner les combats, il va falloir des engins blindés», avait-il prophétisé au début de la guerre. Le feu vert du maréchal Joffre obtenu, l’officier Estienne passe aux travaux pratiques. Il se tourne vers Schneider. Installée au Creusot, cette société spécialisée dans la production d’autobus a déjà débuté le développement d’un engin blindé sous l’impulsion de l’ingénieur Eugène Brillié.

Des quatre cents exemplaires produits en 1916 et entrés en service au cours de l’année 1917, notre véhicule est le seul survivant. Il provient du Musée des blindés de Saumur qui mérite plus qu’un détour. Le lieutenant-colonel Pierre Garnier de Labareyre règne sur un patrimoine inestimable de près de 800 véhicules, de la Première Guerre mondiale à nos jours. «Ce qui fait notre spécificité et notre fierté, c’est que nous avons près d’une centaine de véhicules roulants ou en état de rouler», prévient le conservateur des lieux. Le Schneider CA 1 est l’un de ceux-là. Nous avons pu le vérifier.

Blockhaus sur chenilles

La présence d'un mécanicien donne une idée de la taille du char Schneider.
La présence d’un mécanicien donne une idée de la taille du char Schneider. Sébastien SORIANO/Le Figaro

Un char d’assaut, c’est avant tout un blockhaus roulant monté sur des chenilles. Son apparence tourne le dos à l’idée que l’on se fait d’un char. Ni tourelle, ni long canon mais un canon court de 75 mm à l’avant droit. Sur chaque flanc, le canon d’une mitrailleuse Hotchkiss perce la carapace blindée. Celle du CA 1 dispose d’une épaisseur de 11,5 mm à laquelle s’est ajoutée au début de sa vie une deuxième peau en acier blindé d’une tonne pour repousser les balles perforantes des Allemands. On accède à l’intérieur par l’arrière du véhicule. L’univers est hostile.

Il est préférable d’avoir la taille jockey et la souplesse d’un gymnaste pour pénétrer dans la cabine. La garde au toit ne dépasse pas 96 cm. C’est donc accroupi que l’on progresse et dans la pénombre. Seules les deux meurtrières à l’avant du véhicule, sont de la taille d’une fente de boîte aux lettres, font office de puits de lumière. Au milieu du Schneider, une fosse carrée accueille les deux tireurs et l’approvisionneur.

Notre reporter aux commandes du Schneider CA 1 a fait basculer la Première Guerre mondiale dans l'ère moderne.
Notre reporter aux commandes du Schneider CA 1 a fait basculer la Première Guerre mondiale dans l’ère moderne. Sébastien SORIANO/Le Figaro

Quant au pilote assurant très souvent le rôle de chef de char, accéder au poste de pilotage suppose de réussir une autre figure de gymnastique. Un trou entre le plancher et l’assise oblige à s’avancer les jambes en avant, à la manière d’un champion de barres parallèles. Le 4-cylindres de 60 ch provenant des autocars Schneider est à l’air libre à sa gauche.

Rester jusqu’à dix heures dans cet environnement tenait de l’exploit, entre l’exiguïté des lieux, le moteur qui dégageait une chaleur supérieure à 40 degrés, les vapeurs d’essence et les odeurs de poudre à canon, les vibrations dantesques de l’engin, le tintamarre des chenilles et le confort sommaire malgré la présence de suspensions. L’accélérateur est manuel, la transmission à trois vitesses est en ligne (1 pour le terrain, 2 pour la route) et il faut repasser par le neutre avant de changer de rapport. Pour tourner, il suffit de bloquer une chenille à l’aide de l’un des deux leviers à proximité du pilote. Pour éviter les éclats de métal provenant des tirs adverses, le casque et le masque doté d’une cotte de mailles métallique étaient vivement conseillés. Ajoutez une progression cahin-caha, pas plus rapide qu’un homme au pas (4 km/h) et vous avez une idée de l’enfer qu’ont vécu les militaires à bord des Schneider. Les récits de combats illustrent leur héroïsme.

C’est le 14 avril 1917, en Champagne, à Berry-au-Bac, que le Schneider entra en service, deux jours avant la fameuse offensive du Chemin des Dames. L’état-major se rendit vite compte que son efficacité supposait une parfaite coordination avec l’infanterie et l’aviation. Le char d’assaut poussait à inventer une nouvelle stratégie de guerre. Guère agile et fragile, le Schneider sera remplacé à la fin du conflit par le Renault FT 17, surnommé le char de la victoire.



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100 emplois en péril au centre de contrôle du CN

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Le Canadien National (CN) fermerait son centre de contrôle ferroviaire à Montréal afin de centraliser ses opérations en Alberta, déplore le syndicat Teamsters Canada.
Une centaine de postes de contrôleurs de circulation ferroviaire seraient ainsi transférés dans l’ouest du pays.

«L’entreprise a déjà commencé le transfert d’une vingtaine de postes à Edmonton. Les travailleuses et travailleurs en question venaient tout juste d’être transférés de Toronto à Montréal cette année», a soutenu le syndicat dans un communiqué.

En entrevue à TVA Nouvelles, Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, a indiqué que le CN est en train de déraciner des familles à l’autre bout du pays.

«Certaines de ces familles venaient tout juste de trouver une école ou une garderie pour leurs enfants à Montréal. On ne peut pas jouer de la sorte avec la vie des gens», a précisé le président de Teamsters Canada, François Laporte.

La majorité des contrôleurs ferroviaires au pays, donc quelque 200 contrôleurs qui travaillent pour le CN, est représentée par la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Leur rôle est de coordonner les mouvements ferroviaires, un peu comme le font les contrôleurs aériens. Ils protègent également les travailleurs sur les voies ferrées.

Le président de la CFTC, Lyndon Isaak, est d’avis que «le CN va probablement perdre des contrôleurs chevronnés et leur connaissance du réseau ferroviaire, ce qui pourrait mettre en danger les cheminots, les préposés à l’entretien des voies et le public en général».

De son côté, la direction du CN a expliqué que «pour des raisons d’efficacité et de gestion, il a été décidé que les opérations pour le nord de l’Ontario seraient contrôlées d’Edmonton à partir du printemps 2020».

«Il faut noter que ce bureau (Nord de l’Ontario) est à Montréal que depuis tout récemment puisque le CN évalue constamment ses besoins et prend des décisions sur une base opérationnelle et continue, a-t-on ajouté. Moins d’une quinzaine d’employés sont touchés par ce changement.»

L’entreprise a ajouté qu’il y avait des discussions avec le syndicat pour déterminer les modalités des relocalisations, assurant que «les employés ne désirant pas être relocalisés auront droit aux bénéfices prévus à leur convention collective».

Rappelons qu’en raison d’un ralentissement de l’économie nord-américaine, le CN a confirmé le mois dernier qu’il procède à des mises à pied au sein de ses effectifs. L’entreprise basée à Montréal n’a toutefois pas voulu confirmer les informations du «Globe and Mail» voulant que 1600 travailleurs soient mis au chômage.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a dû faire face à un conflit de travail lorsque quelque 3200 chefs de train et membres d’équipes de manœuvre du Canadien National (CN) ont déclenché une grève.

Le débrayage, qui a duré une semaine, a perturbé les activités de nombreuses industries, incluant les agriculteurs dont les livraisons de propane avaient été réduites ou même arrêtées, ce qui avait de graves conséquences sur la récolte et le séchage du grain au Québec.

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Le Canada renforce les droits des passagers aériens

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À compter de ce 15 décembre, les passagers aériens disposent de nouveaux droits en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) de l’Office des transports du Canada (OTC).

Les compagnies aériennes offrant des vols à destination/au départ du Canada doivent verser aux passagers des indemnités pouvant atteindre 1000 dollars canadiens en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (sauf pour des raisons de sécurité); fournir aux passagers des commodités en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (nourriture et boissons en quantité raisonnable; accès à des moyens de communication; et hébergement pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain).

De plus, les compagnies aériennes doivent prendre les mesures nécessaires pour attribuer, sans frais supplémentaires, des sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité de l’adulte qui les accompagne. Pour faire en sorte qu’un enfant ne soit pas assis trop loin, les parents devaient parfois payer d’importants frais de réservation de sièges. Désormais, cela n’est plus nécessaire : le règlement exige qu’un enfant de 4 ans ou moins soit assis à côté d’un parent, qu’un enfant de 5 à 11 ans soit placé dans la même rangée, séparé par un voyageur tout au plus, alors qu’un adolescent de 12 ou 13 ans ne doit pas être séparé d’un parent par plus d’une rangée.

Ces règles s’ajoutent à la charte canadienne des droits des passagers aériens (ou charte des voyageurs) qui était entrée partiellement en vigueur à l’été 2019 et qui prévoyait déjà des obligations en matière de communication claire, de surréservation, de retard sur le tarmac, de perte ou de bris de bagages et de transport d’instruments de musique.

Pour aider les passagers aériens à se retrouver dans leurs droits, l’OTC leur offre un service en ligne : il s’agit d’un guichet unique où les passagers aériens peuvent se renseigner sur leurs droits, déposer une plainte contre une compagnie aérienne et trouver des astuces pour voyager sans tracas.

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L’environnement fiscal est plus profitable aux entreprises au Canada qu’aux E. U.

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Le ministre des Finances Bill Morneau était au courant que l’environnement fiscal des entreprises ayant des activités au Canada était supérieur à celui des États-Unis _ même après les fortes réductions du gouvernement dirigé par Donald Trump _ plusieurs mois avant de donner un nouveau coup de main aux entreprises canadiennes.

L’analyse réalisée en août 2018 souligne que les réformes fiscales «avaient réduit, mais n’avaient pas éliminé» l’avantage fiscal dont jouissent les entreprises au nord de la frontière.

En novembre 2018, M. Morneau a publié un énoncé politique contenant des mesures permettant aux entreprises de passer en charge immédiate du coût total des machines et du matériel et de déduire une plus grande part du coût des biens nouvellement acquis lors de l’année pendant laquelle un investissement est effectué. Ces mesures devraient coûter 14 milliards $ sur cinq ans au Trésor public.

M. Morneau devrait présenter lundi une mise à jour qui exposera les perspectives de l’économie et des finances fédérales. Bien que peu s’attendent à des mesures comme celles annoncées dans l’énoncé économique de l’an dernier, la mise à jour dressera le tableau du budget fédéral de 2020 et devrait indiquer comment les mesures de 2018 ont été utilisées.

Les données sur l’investissement des entreprises sont mitigées depuis l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

L’incertitude entourant le nouvel accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique (ACEUM) devrait disparaître lorsqu’il sera ratifié. Cela pourrait encourager les entreprises à utiliser davantage les règles d’amortissement accéléré, estime Brian Kingston,vice-président aux politiques internationale et budgétaire au Conseil canadien des affaires.

Selon lui, M. Morneau devrait toujours viser à abaisser le taux d’imposition combiné fédéral-provincial aux entreprises à 20 % par rapport au taux actuel d’un peu moins de 27 %, ce qui est supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE.

«Quand on essaie d’attirer des capitaux en Amérique du Nord, en particulier dans un environnement protectionniste défendu par le président américain. Les entreprises veulent être à l’intérieur de la forteresse américaine. Le Canada, en tant que petite économie, a toujours un avantage sur les États-Unis pour se rendre plus attrayant.»

En juillet, le ministère des Finances a publié un document qui examinait le «taux d’imposition effectif marginal», qui tient compte des taxes provinciales et autres pour estimer le coût pour les entreprises de faire de nouveaux investissements. Le taux d’imposition effectif a servi de base à l’analyse de l’été 2018 qui a révélé que les taxes des entreprises du Canada étaient inférieures à celles des États-Unis, et pour les chiffres de la mise à jour de novembre 2018.

Le Canada est le seul pays à avoir adopté des mesures concernant l’amortissement accéléré en réponse aux réductions fiscales de M. Trump. Une vingtaine de pays ont préféré réduire le taux d’imposition des sociétés, mentionne Jack Mintz, expert en politique fiscale à l’Université de Calgary.

Les propres calculs de M. Mintz, qui tiennent compte de secteurs comme le pétrole et le gaz que le ministère laisse de côté, laissent entendre que le taux d’imposition effectif du Canada sur le capital était un peu plus élevé qu’aux États-Unis avant et après les changements de l’an dernier.

«Le leur était inférieur, affirme-t-il. Mais si c’était vraiment le cas, cela soulève des questions. Pourquoi prôner l’amortissement accéléré? C’est une mauvaise politique qui génère des distorsions.»

La décision américaine permettant l’annulation immédiate des coûts de certains équipements a été considérée comme la mesure la plus importante par les entreprises indépendantes au sud de la frontière, soutient Dan Kelly, président de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

La réponse du Canada a été un pas dans la bonne direction, ajoute-t-il. Mais les modifications apportées à la taxe sur les petites entreprises adoptées en 2017, la taxe fédérale sur les émissions de carbone, les augmentations des cotisations au Régime de pension du Canada pour financer ce programme ont nui aux sociétés.

«Tout cela nous a coupé l’herbe sous les pieds, dit M. Kelly. On veut stimuler l’économie d’une main, mais on la freine de l’autre. On peut ainsi comprendre pourquoi cela n’avait pas vraiment fouetté le monde des affaires.»

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