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Mercedes Classe B, le monospace qui ose défier le SUV

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ESSAI – Mercedes renouvelle sa Classe B en soignant sa dotation et ses motorisations. Faisant figure de résistant face à l’armée des SUV, ce monospace est pourtant loin d’être anecdotique pour la marque.

S’il n’en reste qu’un, je serai celui-là. Telle pour être la devise de la Classe B du constructeur à l’Étoile. Dans l’océan des SUV, ce monospace compact garde fermement son cap. Lancé en 2005, il a été vendu à plus de 1,5 million d’exemplaires. Il compte encore de nombreux partisans. Parmi eux figurent peut-être des transfuges de la Classe A, qui a quitté les habits du monospace pour endosser ceux de la berline déjà en 2012.

Pourquoi rouler en monospace? Ce type de véhicule offre quelque chose dont certains automobilistes ont du mal à se passer une fois qu’ils y ont goûté: l’espace. La modularité, cette organisation de l’habitabilité, en est le corollaire. Même si le SUV l’a depuis longtemps mordu aux jarrets dans ce domaine, devenant au fil du temps plus vaste et plus pratique, le monospace conserve toujours des adeptes, surtout parmi les familles qui recherchent la plus facile des machines à rouler dès qu’il s’agit d’entasser colis ou bagages.

Les aérateurs assez massifs contrastent avec la finesse de la double dalle regroupant les informations de conduite. Mais l'ensemble reste agréable et offre une bonne ergonomie.
Les aérateurs assez massifs contrastent avec la finesse de la double dalle regroupant les informations de conduite. Mais l’ensemble reste agréable et offre une bonne ergonomie. Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Carsphoto by Dirk Weyhenmeyer on behalf of Daimler AG

Double écran et affichage tête haute

La nouvelle Classe B satisfait-elle au cahier des charges de ces irréductibles? La réponse est clairement positive. Sur le plan esthétique, le constructeur n’a pas cédé à la tentation de l’attirer dans l’orbite du SUV, à l’instar de Peugeot avec son grand 5008. «Nos designers avaient pour mission de démarquer ce nouveau modèle de l’univers des minivans», dit le constructeur. Ils y sont sans doute parvenus, mais leur travail n’a rien de spectaculaire. Avec des lignes plutôt rondes, une belle hauteur sous pavillon, et une grande surface vitrée, cette nouvelle Classe B respecte à la lettre les codes esthétiques du monospace. On note cependant n louable effort du point de vue de l’aérodynamisme, avec un Cx (coefficient de pénétration dans l’air) de seulement 0, 24. Cela signifie moins de bruits d’écoulements d’air et quelques grammes de CO2 grapillés par une optimisation de la consommation.

Les changements apparaissent plus importants à l’intérieur, où on retrouve la double dalle regroupant les informations de conduite, devenue habituelle sur les récentes Mercedes, y compris sur la petite Classe A. Elle est disponible en trois versions: avec deux écrans de 7 pouces (17, 78 cm), avec un écran de 10, 25 pouces (26 cm) et enfin avec deux écrans de 10, 25 pouces. Un affichage «tête haute» est proposé en option. Comme sur la Classe E, les commandes sont tactiles avec la finition «Black Panel», qui offre en plus éclairage nocturne minimisé. En contraste avec la fine double dalle, les cinq aérateurs paraissent bien massifs, mais ils sont agréables à utiliser et fonctionnels Sur ligne Style, «les ailettes possèdent une couleur plus accentuée au fond de la buse, ce qui rappelle la postcombustion des avions», précise à sa manière Mercedes. L’éclairage d’ambiance s’illumine en pas moins de 64 coloris et 10 univers chromatiques! Selon les réglages, l’intérieur de la Classe B évoque les façades colorées de Broadway. On appréciera, ou pas.

Dans cette configuration, le coffre a une capacité de plus de 700 litres.
Dans cette configuration, le coffre a une capacité de plus de 700 litres. Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Carsphoto by Dirk Weyhenmeyer on behalf of Daimler AG

Des sièges subtilement confortables

Question modularité, les dossiers des sièges arrière est fractionnable selon l’habituelle proportion 40/20/40, toujours appréciés par les conducteurs de monospace. Selon l’équipement, ces sièges peuvent coulisser sur 14 cm et leur dossier être placé dans une position plus verticale. Hélas, cette possibilité ne sera offerte qu’à partir de la mi-2019, tout comme le dossier rabattable du passager avant, qui permet de transporter des objets de grande longueur. Le volume du coffre peut alors varier entre 455 et 705 litres, montant jusqu’à 1 540 litres une fois les sièges arrière rabattus et avec un chargement allant jusqu’au toit.

Les sièges sont plus horizontaux et plus larges, avec une plage de réglages élargie. Leur équipement est digne d’un segment supérieur. Ainsi, ils peuvent être climatisés et offrent une fonction massage. Un soin particulier, comme c’est souvent le cas sur les véhicules allemands, est accordé au maintien du dos. Une fonction «Energizing», en liaison avec les réglages électriques et la mémoire des sièges avant, soulage subtilement les lombaires par des petites modifications régulières de l’inclinaison du coussin d’assise et du dossier.

Non, il ne s'agit pas du levier de la boîte de vitesses automatique (il est relégué le long du volant), mais d'un repose main bien utile pour utiliser le pavé tactile situé devant lui.
Non, il ne s’agit pas du levier de la boîte de vitesses automatique (il est relégué le long du volant), mais d’un repose main bien utile pour utiliser le pavé tactile situé devant lui. Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Carsphoto by Dirk Weyhenmeyer on behalf of Daimler AG

Confortable et agile sur la route

La Classe B est dotée du système MBUX (Mercedes-Benz User Experience) qui assure une connectivité très étendue. La commande vocale est activée en prononçants les mots «Hey Mercedes!». À condition d’articuler sa parole, ce système fonctionne correctement. Les aides à la conduite sont nombreuses. Les plus performantes (direction et régulateur de vitesse actifs) répondent bien sûr présentes à l’appel.

Deux motorisations 4 cylindres 1, 3 l essence sont disponibles en 136 et 190 ch. Toutes les deux possèdent de la coupure des cylindres lors des utilisations à faibles charges et sont associées à une boîte double-embrayage à 7 rapports. Nous avons testé pour notre part un nouveau groupe diesel 2 litres développant 150 ch, accessible aussi en 190 ch. Ce moteur est à la norme Euro 6d, qui n’entrera en vigueur que début 2020. Il est couplé à une boîte automatique double-embrayage, également nouvelle, comptant huit rapports.

Cette mécanique s’est révélée disponible à tous les régimes sans manifester de brio particulier. Comme toutes les motorisations diesels, elle est silencieuse à vitesse constante et grondante en accélération. L’insonorisation se révèle cependant soignée. Rien à redire sur le confort de marche, favorisé par les très bons sièges. En option, comme il souvent d’usage chez Mercedes, une suspension active permet de régler le réglage de l’amortissement. La transmission, fluide et rapide, se fait oublier. Son ultime rapport se montre un peu trop long, mais elle rétrograde instantanément en cas de nécessité. La Classe B tient-elle bien la route? Les conducteurs de berlines doivent ravaler leur sourire en coin. Car ce monospace se montre au volant vif et agile, aidé par une direction précise assurant des trajectoires au cordeau. De quoi faire envie à certaines voitures plus basses.

La fiche technique

Moteur

Cylindrée: 1 950 cm3, 4-cyl. turbo diesel

Puissance: 150 ch à entre 3 400 et 4 400 tr/min

Couple: 320 Nm entre 1 400 et 2 200 tr/mn

Transmission: Traction, boîte auto à double-embrayage 8 rapports

Dimensions: (L/l/h mm): 4 419 x 1 796 x 1 562 mm

Coffre: de 455 à 1 545 litres

Poids: 1 535 kg

Performances

(0-100 km/h): 8, 3 secondes

Vitesse: 219 km/h

Consommation (mixte UE): 4, 5 l/100 km

Émissions (CO2): 119 g/km

Prix: N. C

Des épaulements assez importants donnent une touche dynamique à la silhouette de la Classe B.
Des épaulements assez importants donnent une touche dynamique à la silhouette de la Classe B. Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Carsphoto by Dirk Weyhenmeyer on behalf of Daimler AG



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100 emplois en péril au centre de contrôle du CN

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Le Canadien National (CN) fermerait son centre de contrôle ferroviaire à Montréal afin de centraliser ses opérations en Alberta, déplore le syndicat Teamsters Canada.
Une centaine de postes de contrôleurs de circulation ferroviaire seraient ainsi transférés dans l’ouest du pays.

«L’entreprise a déjà commencé le transfert d’une vingtaine de postes à Edmonton. Les travailleuses et travailleurs en question venaient tout juste d’être transférés de Toronto à Montréal cette année», a soutenu le syndicat dans un communiqué.

En entrevue à TVA Nouvelles, Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, a indiqué que le CN est en train de déraciner des familles à l’autre bout du pays.

«Certaines de ces familles venaient tout juste de trouver une école ou une garderie pour leurs enfants à Montréal. On ne peut pas jouer de la sorte avec la vie des gens», a précisé le président de Teamsters Canada, François Laporte.

La majorité des contrôleurs ferroviaires au pays, donc quelque 200 contrôleurs qui travaillent pour le CN, est représentée par la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Leur rôle est de coordonner les mouvements ferroviaires, un peu comme le font les contrôleurs aériens. Ils protègent également les travailleurs sur les voies ferrées.

Le président de la CFTC, Lyndon Isaak, est d’avis que «le CN va probablement perdre des contrôleurs chevronnés et leur connaissance du réseau ferroviaire, ce qui pourrait mettre en danger les cheminots, les préposés à l’entretien des voies et le public en général».

De son côté, la direction du CN a expliqué que «pour des raisons d’efficacité et de gestion, il a été décidé que les opérations pour le nord de l’Ontario seraient contrôlées d’Edmonton à partir du printemps 2020».

«Il faut noter que ce bureau (Nord de l’Ontario) est à Montréal que depuis tout récemment puisque le CN évalue constamment ses besoins et prend des décisions sur une base opérationnelle et continue, a-t-on ajouté. Moins d’une quinzaine d’employés sont touchés par ce changement.»

L’entreprise a ajouté qu’il y avait des discussions avec le syndicat pour déterminer les modalités des relocalisations, assurant que «les employés ne désirant pas être relocalisés auront droit aux bénéfices prévus à leur convention collective».

Rappelons qu’en raison d’un ralentissement de l’économie nord-américaine, le CN a confirmé le mois dernier qu’il procède à des mises à pied au sein de ses effectifs. L’entreprise basée à Montréal n’a toutefois pas voulu confirmer les informations du «Globe and Mail» voulant que 1600 travailleurs soient mis au chômage.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a dû faire face à un conflit de travail lorsque quelque 3200 chefs de train et membres d’équipes de manœuvre du Canadien National (CN) ont déclenché une grève.

Le débrayage, qui a duré une semaine, a perturbé les activités de nombreuses industries, incluant les agriculteurs dont les livraisons de propane avaient été réduites ou même arrêtées, ce qui avait de graves conséquences sur la récolte et le séchage du grain au Québec.

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Le Canada renforce les droits des passagers aériens

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À compter de ce 15 décembre, les passagers aériens disposent de nouveaux droits en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) de l’Office des transports du Canada (OTC).

Les compagnies aériennes offrant des vols à destination/au départ du Canada doivent verser aux passagers des indemnités pouvant atteindre 1000 dollars canadiens en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (sauf pour des raisons de sécurité); fournir aux passagers des commodités en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (nourriture et boissons en quantité raisonnable; accès à des moyens de communication; et hébergement pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain).

De plus, les compagnies aériennes doivent prendre les mesures nécessaires pour attribuer, sans frais supplémentaires, des sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité de l’adulte qui les accompagne. Pour faire en sorte qu’un enfant ne soit pas assis trop loin, les parents devaient parfois payer d’importants frais de réservation de sièges. Désormais, cela n’est plus nécessaire : le règlement exige qu’un enfant de 4 ans ou moins soit assis à côté d’un parent, qu’un enfant de 5 à 11 ans soit placé dans la même rangée, séparé par un voyageur tout au plus, alors qu’un adolescent de 12 ou 13 ans ne doit pas être séparé d’un parent par plus d’une rangée.

Ces règles s’ajoutent à la charte canadienne des droits des passagers aériens (ou charte des voyageurs) qui était entrée partiellement en vigueur à l’été 2019 et qui prévoyait déjà des obligations en matière de communication claire, de surréservation, de retard sur le tarmac, de perte ou de bris de bagages et de transport d’instruments de musique.

Pour aider les passagers aériens à se retrouver dans leurs droits, l’OTC leur offre un service en ligne : il s’agit d’un guichet unique où les passagers aériens peuvent se renseigner sur leurs droits, déposer une plainte contre une compagnie aérienne et trouver des astuces pour voyager sans tracas.

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L’environnement fiscal est plus profitable aux entreprises au Canada qu’aux E. U.

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Le ministre des Finances Bill Morneau était au courant que l’environnement fiscal des entreprises ayant des activités au Canada était supérieur à celui des États-Unis _ même après les fortes réductions du gouvernement dirigé par Donald Trump _ plusieurs mois avant de donner un nouveau coup de main aux entreprises canadiennes.

L’analyse réalisée en août 2018 souligne que les réformes fiscales «avaient réduit, mais n’avaient pas éliminé» l’avantage fiscal dont jouissent les entreprises au nord de la frontière.

En novembre 2018, M. Morneau a publié un énoncé politique contenant des mesures permettant aux entreprises de passer en charge immédiate du coût total des machines et du matériel et de déduire une plus grande part du coût des biens nouvellement acquis lors de l’année pendant laquelle un investissement est effectué. Ces mesures devraient coûter 14 milliards $ sur cinq ans au Trésor public.

M. Morneau devrait présenter lundi une mise à jour qui exposera les perspectives de l’économie et des finances fédérales. Bien que peu s’attendent à des mesures comme celles annoncées dans l’énoncé économique de l’an dernier, la mise à jour dressera le tableau du budget fédéral de 2020 et devrait indiquer comment les mesures de 2018 ont été utilisées.

Les données sur l’investissement des entreprises sont mitigées depuis l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

L’incertitude entourant le nouvel accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique (ACEUM) devrait disparaître lorsqu’il sera ratifié. Cela pourrait encourager les entreprises à utiliser davantage les règles d’amortissement accéléré, estime Brian Kingston,vice-président aux politiques internationale et budgétaire au Conseil canadien des affaires.

Selon lui, M. Morneau devrait toujours viser à abaisser le taux d’imposition combiné fédéral-provincial aux entreprises à 20 % par rapport au taux actuel d’un peu moins de 27 %, ce qui est supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE.

«Quand on essaie d’attirer des capitaux en Amérique du Nord, en particulier dans un environnement protectionniste défendu par le président américain. Les entreprises veulent être à l’intérieur de la forteresse américaine. Le Canada, en tant que petite économie, a toujours un avantage sur les États-Unis pour se rendre plus attrayant.»

En juillet, le ministère des Finances a publié un document qui examinait le «taux d’imposition effectif marginal», qui tient compte des taxes provinciales et autres pour estimer le coût pour les entreprises de faire de nouveaux investissements. Le taux d’imposition effectif a servi de base à l’analyse de l’été 2018 qui a révélé que les taxes des entreprises du Canada étaient inférieures à celles des États-Unis, et pour les chiffres de la mise à jour de novembre 2018.

Le Canada est le seul pays à avoir adopté des mesures concernant l’amortissement accéléré en réponse aux réductions fiscales de M. Trump. Une vingtaine de pays ont préféré réduire le taux d’imposition des sociétés, mentionne Jack Mintz, expert en politique fiscale à l’Université de Calgary.

Les propres calculs de M. Mintz, qui tiennent compte de secteurs comme le pétrole et le gaz que le ministère laisse de côté, laissent entendre que le taux d’imposition effectif du Canada sur le capital était un peu plus élevé qu’aux États-Unis avant et après les changements de l’an dernier.

«Le leur était inférieur, affirme-t-il. Mais si c’était vraiment le cas, cela soulève des questions. Pourquoi prôner l’amortissement accéléré? C’est une mauvaise politique qui génère des distorsions.»

La décision américaine permettant l’annulation immédiate des coûts de certains équipements a été considérée comme la mesure la plus importante par les entreprises indépendantes au sud de la frontière, soutient Dan Kelly, président de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

La réponse du Canada a été un pas dans la bonne direction, ajoute-t-il. Mais les modifications apportées à la taxe sur les petites entreprises adoptées en 2017, la taxe fédérale sur les émissions de carbone, les augmentations des cotisations au Régime de pension du Canada pour financer ce programme ont nui aux sociétés.

«Tout cela nous a coupé l’herbe sous les pieds, dit M. Kelly. On veut stimuler l’économie d’une main, mais on la freine de l’autre. On peut ainsi comprendre pourquoi cela n’avait pas vraiment fouetté le monde des affaires.»

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