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Bugatti fête ses 110 ans

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EN IMAGES – Il y a tout juste 110 ans naissait en Alsace une marque automobile aujourd’hui vénérée des collectionneurs. Un nom auréolé d’une gloire extraordinaire et au destin singulier.

Lorsque les frères Bugatti, Ettore Arco Isidoro et Rembrandt, viennent au monde, leur destin semble tracé. Descendants d’une lignée d’artistes italiens illustres – leur grand-père Giovanni Luigi s’est forgé une solide réputation de tailleur de pierre et leur père Carlo a embrassé une carrière dans les arts décoratifs -, les deux gaillards, nés respectivement en 1881 et 1885, sont prédisposés à poursuivre l’œuvre familiale. Pourtant, après des études à l’Académie des beaux arts, Ettore coupe le cordon, au grand désarroi de son père. Pendant que Rembrandt, son cadet, devient sculpteur animalier, Ettore tourne le dos à l’univers compassé des salons d’artistes pour le fracas et le cambouis de la fabrique milanaise de tricycles et quadricycles Prinetti &Stucchi.

C’est ainsi que prend corps l’histoire des automobiles Bugatti. En à peine deux décennies, Ettore Bugatti réussit à élever sa marque au rang de mythe. Reconnaissables à leur calandre en forme de fer à cheval – un clin d’œil à la passion hippique d’Ettore -, ces symboles d’une époque où la France brillait au sommet de la production automobile mondiale sont devenus des joyaux que les collectionneurs du monde entier s’échangent à prix d’or. Sur les 7 950 modèles construits durant cette période, il en resterait moins de 2 000.

Dès le début de l’aventure, l’ivresse de la vitesse et sans doute le besoin de reconnaissance poussent ce fier Italien à participer aux premières compétitions sportives européennes et notamment le Brescia-Vérone où il termine deuxième. Les modèles de route tireront des enseignements de la course un supplément d’âme qui ne pourra laisser indifférente une clientèle internationale et éclairée.

Dans cet univers de pionniers, Ettore bat des records de précocité. Ni ingénieur ni mécanicien mais doué d’une extraordinaire intuition pour la mécanique, le garçon construit ses premières voitures à 17 ans! La deuxième, saluée par le titre de meilleure voiture italienne à la Foire de Milan de 1901, attire l’attention du baron Eugène de Dietrich. Ettore n’étant pas majeur, son père doit contresigner le contrat. L’ascension est fulgurante. Auprès de Dietrich où il goûte les charmes de la région de Niederbronn, il passe chez Mathis puis chez Deutz où il meuble son temps libre à concevoir le type 10, le premier véhicule à porter son nom. Premier Pur-sang Bugatti, le terme est déposé, cette voiturette ultralégère porte en elle toute la philosophie des modèles ultérieurs.

La course façonne le prestige des Bugatti

Ce véhicule est si petit que lors des compétitions, le mécanicien sera obligé de tenir dans ses bras la roue de secours obligatoire! En 1909, Ettore décide de voler de ses propres ailes. Il crée la marque Bugatti en Alsace dans une teinturerie abandonnée de Dorlisheim, près de Molsheim. La réputation d’Ettore est telle que la famille Peugeot lui demande de développer la Bébé de 1912. À la même période, il étudie des moteurs d’avion pour l’armement américain.

Ettore Bugatti était un cavalier émérite.
Ettore Bugatti était un cavalier émérite. Bugatti

La signature de l’armistice marque le retour de la famille Bugatti sur les terres alsaciennes de nouveau françaises. La production redémarre. La course aussi, qui va forger l’image Bugatti. Aussi inimitable qu’intemporel, le style Bugatti s’épanouit durant les Années folles. Le 3 août 1924, la firme au Pur-sang donne naissance à son chef-d’œuvre: le type 35. Cette voiture de grand prix incarne l’esprit Bugatti: simplicité et légèreté mises au service de la performance. Dans chaque détail, l’esthétique influence la technique: les roues à huit branches en alliage léger, l’essieu avant en acier poli, les vis à tête carrée, les fils de laiton courant le long de la caisse, l’aluminium bouchonné luisant sur le moteur huit cylindres en ligne et le tableau de bord. Comme Ferrari plus tard, Ettore a le génie de commercialiser ce monument automobile et d’en décliner des versions domestiquées pour un usage routier. Ces modèles sont conçus à partir de l’assemblage d’éléments de plusieurs versions: le type 37 est ainsi une 35 avec le 4 cylindres de la 40, le type 43 allie la mécanique de la 35B et une carrosserie de grand tourisme. Les commandes des gentlemen drivers affluent. Patron charismatique et visionnaire, Ettore fait aussi preuve d’un sens aigu de la communication. Pour assurer la promotion de la marque et loger ses clients, il crée l’Hostellerie du Pur-sang dans un hôtel particulier de Molsheim et reçoit, à partir de 1928, sa clientèle la plus privilégiée dans le château Saint-Jean. Le roi Léopold III de Belgique y prendra livraison de sa 59 et le futur Hassan II y essayera sa Baby Bugatti.

Ettore Bugatti et son fils Roland en 1933.
Ettore Bugatti et son fils Roland en 1933. Bugatti

Au sommet de sa gloire sportive, Ettore veut désormais créer un modèle d’apparat pour les princes et les rois. C’est ainsi que naît la Royale. «Si c’est suffisamment cher, quelqu’un l’achètera», assure Ettore. Mais avec le krach boursier de 1929, le vent a tourné et le plus grand rêve d’Ettore tourne au fiasco. Jusqu’en 1953, les moteurs propulseront les autorails construits à Molsheim. Fortune faite, Ettore est très souvent à Paris où il mène une vie mondaine, recevant beaucoup dans son appartement de la rue Boissière. Sans doute par coquetterie, il installe chacun des convives à une table individuelle. À la fin des années 20, Jean, son fils aîné, devient son fidèle complice. Après quelques réalisations d’inspiration hippomobile, il mène un profond travail de rationalisation qui aboutit au lancement du type 57 en 1934. Sur les circuits, les Bugatti subissent la loi des machines italiennes et allemandes. Côté production, le style, supervisé par Jean, cherche un nouveau souffle. En pleine période d’audace aérodynamique, Bugatti fait finalement triompher son anticonformisme avec des dessins et des modèles qui feront date: les Atalante et Atlantic ; les tanks 57 G aux 24 Heures du Mans 1937 et 1939. Cette période est ternie par les grèves du Front populaire. Ulcéré par les mouvements de contestation de ses employés, pourtant les mieux payés de la région, le patron se replie à Paris, laissant à 25 ans Jean aux commandes de l’entreprise. Mais insatiable bricoleur, l’homme au chapeau melon continue d’imaginer de nouveaux objets, passant des machines-outils au moulinet à moteur pour la pêche au thon avec un égal savoir-faire.

Couvé par VW, Bugatti retrouve l’Alsace

Pas de répit pour les Bugatti. L’année 1939 répand son lot de malheurs: Jean se tue sur la route et la France entre en guerre. La famille Bugatti prend la route de l’exode. Remarié au mannequin Geneviève Delcuze après le décès de sa première épouse, Ettore donne naissance à Thérèse et Michel. Deux ans après avoir obtenu sa naturalisation française et le soir même où il retrouve la jouissance de son usine, Ettore est victime d’une attaque cérébrale. Il meurt le 21 août 1947 sans avoir repris connaissance. Un triumvirat composé de Roland Bugatti, le fils cadet issu de son premier mariage, Pierre Marco et René Bolloré tente crânement un retour, mais leur première voiture, le type 101, pas assez novateur a perdu l’esprit maison. Malgré des finances exsangues, les monoplaces bleues s’offrent un baroud d’honneur au GP de France couru à Reims en 1956. C’est la dernière apparition d’une automobile Bugatti. Une page se tourne, tandis que demeure l’histoire d’amour entre la marque et les collectionneurs du monde entier. Les plus actifs d’entre eux, Fritz et Hans Schlumpf, vont accumuler 134 Bugatti dans le futur musée de Mulhouse.

De son côté, l’entreprise Bugatti, désormais intégrée à Hispano-Suiza, s’est reconvertie dans l’aéronautique. Réputé pour ses systèmes de freinage et les trains d’atterrissage du Concorde, le groupe devient Messier-Bugatti en 1990. À cette période, un groupe d’investisseurs fait renaître l’écusson ovale Bugatti sur une automobile. Une usine sort de terre à Campogalliano, près de Modène, et Alain Delon présente l’EB 110, une berlinette à transmission intégrale et V12 de 560 ch. Michael Schumacher se laisse séduire. Cela ne suffira pas et la crise économique qui s’abat entraînera la mise en liquidation judiciaire en 1995. Au Salon de Paris 1998, le groupe Volkswagen ouvre un nouveau chapitre en dévoilant le fastueux coupé Bugatti EB 118. Ferdinand Piëch, l’hégémonique et mégalomane patron de VW, a décidé de relancer cette pépite. Après une longue gestation, la Veyron EB 16.4 entre en production à l’été 2005. L’heure n’est plus à la compétition mais à la suprématie en matière de perfection et de performance. Le W16 développant 1 001 ch propulse la Veyron à 407 km/h. Pour aller au bout de l’hommage à Ettore, l’assemblage est assuré à Dorlisheim et la société Bugatti Automobiles S.A.S. a réintégré le château Saint-Jean, le siège historique de la firme. Pour parachever cette renaissance, Bugatti a présenté le 14 septembre 2009 à Molsheim la Bugatti 16 C Galibier, une berline de luxe qui s’affirmait comme la digne héritière de la Royale des années 30. Un modèle qui restera à l’état de prototype.

L'intérieur de la série Veyron «Ettore».
L’intérieur de la série Veyron «Ettore». Bugatti

En 2010, Bugatti cherche encore à repousser les limites de la performance, et produit une déclinaison «Super Sport» de la Veyron. Avec 1 200 équidés sous le capot cette fois-ci, la supercar de Molsheim établit un nouveau record en accrochant les 431,072 km/h. Après un nombre impressionnant de séries limitées, la Veyron tire sa révérence en 2015. Un an plus tard, la relève est assurée par la Chiron, qui confirme le fait que Bugatti est devenu un constructeur qui n’a d’yeux que pour les supercars et les chiffres exorbitants. La barre des 1 500 chevaux est atteinte avec la Chiron, qui reprend le W16 de 8 litres utilisé par la Veyron. Bugatti ne tarde pas à multiplier les déclinaisons: la Chiron «Sport» s’attache en priorité à améliorer son comportement routier, tout comme la dernière réalisation de la marque de Molsheim, la Bugatti Divo. Cette dernière qui reprend le nom du pilote français Albert Divo victorieux à deux reprises à la Targa Florio dans les années 1920, bat un record de prix, puisqu’elle est vendue 5 millions d’euros hors taxes. Les automobiles assemblées à la main en Alsace, sur les terres de Bugatti, n’en restent pas moins des objets fascinants, suscitant la passion et l’enthousiasme des nostalgiques comme des jeunes milliardaires.



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100 emplois en péril au centre de contrôle du CN

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Le Canadien National (CN) fermerait son centre de contrôle ferroviaire à Montréal afin de centraliser ses opérations en Alberta, déplore le syndicat Teamsters Canada.
Une centaine de postes de contrôleurs de circulation ferroviaire seraient ainsi transférés dans l’ouest du pays.

«L’entreprise a déjà commencé le transfert d’une vingtaine de postes à Edmonton. Les travailleuses et travailleurs en question venaient tout juste d’être transférés de Toronto à Montréal cette année», a soutenu le syndicat dans un communiqué.

En entrevue à TVA Nouvelles, Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, a indiqué que le CN est en train de déraciner des familles à l’autre bout du pays.

«Certaines de ces familles venaient tout juste de trouver une école ou une garderie pour leurs enfants à Montréal. On ne peut pas jouer de la sorte avec la vie des gens», a précisé le président de Teamsters Canada, François Laporte.

La majorité des contrôleurs ferroviaires au pays, donc quelque 200 contrôleurs qui travaillent pour le CN, est représentée par la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Leur rôle est de coordonner les mouvements ferroviaires, un peu comme le font les contrôleurs aériens. Ils protègent également les travailleurs sur les voies ferrées.

Le président de la CFTC, Lyndon Isaak, est d’avis que «le CN va probablement perdre des contrôleurs chevronnés et leur connaissance du réseau ferroviaire, ce qui pourrait mettre en danger les cheminots, les préposés à l’entretien des voies et le public en général».

De son côté, la direction du CN a expliqué que «pour des raisons d’efficacité et de gestion, il a été décidé que les opérations pour le nord de l’Ontario seraient contrôlées d’Edmonton à partir du printemps 2020».

«Il faut noter que ce bureau (Nord de l’Ontario) est à Montréal que depuis tout récemment puisque le CN évalue constamment ses besoins et prend des décisions sur une base opérationnelle et continue, a-t-on ajouté. Moins d’une quinzaine d’employés sont touchés par ce changement.»

L’entreprise a ajouté qu’il y avait des discussions avec le syndicat pour déterminer les modalités des relocalisations, assurant que «les employés ne désirant pas être relocalisés auront droit aux bénéfices prévus à leur convention collective».

Rappelons qu’en raison d’un ralentissement de l’économie nord-américaine, le CN a confirmé le mois dernier qu’il procède à des mises à pied au sein de ses effectifs. L’entreprise basée à Montréal n’a toutefois pas voulu confirmer les informations du «Globe and Mail» voulant que 1600 travailleurs soient mis au chômage.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a dû faire face à un conflit de travail lorsque quelque 3200 chefs de train et membres d’équipes de manœuvre du Canadien National (CN) ont déclenché une grève.

Le débrayage, qui a duré une semaine, a perturbé les activités de nombreuses industries, incluant les agriculteurs dont les livraisons de propane avaient été réduites ou même arrêtées, ce qui avait de graves conséquences sur la récolte et le séchage du grain au Québec.

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Le Canada renforce les droits des passagers aériens

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À compter de ce 15 décembre, les passagers aériens disposent de nouveaux droits en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) de l’Office des transports du Canada (OTC).

Les compagnies aériennes offrant des vols à destination/au départ du Canada doivent verser aux passagers des indemnités pouvant atteindre 1000 dollars canadiens en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (sauf pour des raisons de sécurité); fournir aux passagers des commodités en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (nourriture et boissons en quantité raisonnable; accès à des moyens de communication; et hébergement pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain).

De plus, les compagnies aériennes doivent prendre les mesures nécessaires pour attribuer, sans frais supplémentaires, des sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité de l’adulte qui les accompagne. Pour faire en sorte qu’un enfant ne soit pas assis trop loin, les parents devaient parfois payer d’importants frais de réservation de sièges. Désormais, cela n’est plus nécessaire : le règlement exige qu’un enfant de 4 ans ou moins soit assis à côté d’un parent, qu’un enfant de 5 à 11 ans soit placé dans la même rangée, séparé par un voyageur tout au plus, alors qu’un adolescent de 12 ou 13 ans ne doit pas être séparé d’un parent par plus d’une rangée.

Ces règles s’ajoutent à la charte canadienne des droits des passagers aériens (ou charte des voyageurs) qui était entrée partiellement en vigueur à l’été 2019 et qui prévoyait déjà des obligations en matière de communication claire, de surréservation, de retard sur le tarmac, de perte ou de bris de bagages et de transport d’instruments de musique.

Pour aider les passagers aériens à se retrouver dans leurs droits, l’OTC leur offre un service en ligne : il s’agit d’un guichet unique où les passagers aériens peuvent se renseigner sur leurs droits, déposer une plainte contre une compagnie aérienne et trouver des astuces pour voyager sans tracas.

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L’environnement fiscal est plus profitable aux entreprises au Canada qu’aux E. U.

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Le ministre des Finances Bill Morneau était au courant que l’environnement fiscal des entreprises ayant des activités au Canada était supérieur à celui des États-Unis _ même après les fortes réductions du gouvernement dirigé par Donald Trump _ plusieurs mois avant de donner un nouveau coup de main aux entreprises canadiennes.

L’analyse réalisée en août 2018 souligne que les réformes fiscales «avaient réduit, mais n’avaient pas éliminé» l’avantage fiscal dont jouissent les entreprises au nord de la frontière.

En novembre 2018, M. Morneau a publié un énoncé politique contenant des mesures permettant aux entreprises de passer en charge immédiate du coût total des machines et du matériel et de déduire une plus grande part du coût des biens nouvellement acquis lors de l’année pendant laquelle un investissement est effectué. Ces mesures devraient coûter 14 milliards $ sur cinq ans au Trésor public.

M. Morneau devrait présenter lundi une mise à jour qui exposera les perspectives de l’économie et des finances fédérales. Bien que peu s’attendent à des mesures comme celles annoncées dans l’énoncé économique de l’an dernier, la mise à jour dressera le tableau du budget fédéral de 2020 et devrait indiquer comment les mesures de 2018 ont été utilisées.

Les données sur l’investissement des entreprises sont mitigées depuis l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

L’incertitude entourant le nouvel accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique (ACEUM) devrait disparaître lorsqu’il sera ratifié. Cela pourrait encourager les entreprises à utiliser davantage les règles d’amortissement accéléré, estime Brian Kingston,vice-président aux politiques internationale et budgétaire au Conseil canadien des affaires.

Selon lui, M. Morneau devrait toujours viser à abaisser le taux d’imposition combiné fédéral-provincial aux entreprises à 20 % par rapport au taux actuel d’un peu moins de 27 %, ce qui est supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE.

«Quand on essaie d’attirer des capitaux en Amérique du Nord, en particulier dans un environnement protectionniste défendu par le président américain. Les entreprises veulent être à l’intérieur de la forteresse américaine. Le Canada, en tant que petite économie, a toujours un avantage sur les États-Unis pour se rendre plus attrayant.»

En juillet, le ministère des Finances a publié un document qui examinait le «taux d’imposition effectif marginal», qui tient compte des taxes provinciales et autres pour estimer le coût pour les entreprises de faire de nouveaux investissements. Le taux d’imposition effectif a servi de base à l’analyse de l’été 2018 qui a révélé que les taxes des entreprises du Canada étaient inférieures à celles des États-Unis, et pour les chiffres de la mise à jour de novembre 2018.

Le Canada est le seul pays à avoir adopté des mesures concernant l’amortissement accéléré en réponse aux réductions fiscales de M. Trump. Une vingtaine de pays ont préféré réduire le taux d’imposition des sociétés, mentionne Jack Mintz, expert en politique fiscale à l’Université de Calgary.

Les propres calculs de M. Mintz, qui tiennent compte de secteurs comme le pétrole et le gaz que le ministère laisse de côté, laissent entendre que le taux d’imposition effectif du Canada sur le capital était un peu plus élevé qu’aux États-Unis avant et après les changements de l’an dernier.

«Le leur était inférieur, affirme-t-il. Mais si c’était vraiment le cas, cela soulève des questions. Pourquoi prôner l’amortissement accéléré? C’est une mauvaise politique qui génère des distorsions.»

La décision américaine permettant l’annulation immédiate des coûts de certains équipements a été considérée comme la mesure la plus importante par les entreprises indépendantes au sud de la frontière, soutient Dan Kelly, président de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

La réponse du Canada a été un pas dans la bonne direction, ajoute-t-il. Mais les modifications apportées à la taxe sur les petites entreprises adoptées en 2017, la taxe fédérale sur les émissions de carbone, les augmentations des cotisations au Régime de pension du Canada pour financer ce programme ont nui aux sociétés.

«Tout cela nous a coupé l’herbe sous les pieds, dit M. Kelly. On veut stimuler l’économie d’une main, mais on la freine de l’autre. On peut ainsi comprendre pourquoi cela n’avait pas vraiment fouetté le monde des affaires.»

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