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Hyundai Kona electric, une sympathique batterie sur roues

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ESSAI – L’autonomie est l’une des clés du véhicule électrique. Hyundai l’a bien compris avec son Kona electric, un très agréable petit SUV doté d’accumulateurs de grande capacité.

Nous ne parlerons pas en premier de l’autonomie du Hyundai electric. Ni du temps de recharge de ses accumulateurs, ni de son poids ou encore de son prix, domaines où on attend en premier tout véhicule animé par la Fée électricité. Car ce petit SUV (4, 18 m de long) vaut d’abord à nos yeux pour le plaisir de conduite qu’il procure. Dès les premiers tours de roues, la voiture se montre vive et agréable. Sans être aussi spectaculaire que dans une Tesla, l’accélération vous plaque sur votre siège. La progression s’effectue en silence et sans à-coups: la voiture est dépourvue de boîte de vitesses.

Le premier virage confirme cette agréable impression d’agilité et de fluidité. Le Kona electric vire à plat et se place au millimètre sur sa trajectoire. Les accumulateurs, situés dans le plancher, d’une masse de 445 kg, abaissent le centre de gravité de l’engin et favorisent les changements de caps. Doté d’une aide d’urgence et d’un répartiteur électronique, le freinage du Kona electric ne souffre aucune critique. Mais avant d’appuyer sur la pédale de gauche (il n’y a pas d’embrayage), on aura eu recours aux palettes placées derrière le volant pour ralentir le véhicule en faisant varier la force du frein moteur.

Revers de sa bonne habitabilité, le volume du coffre ne s'établit qu'à 332 litres, valeur correcte, sans plus.
Revers de sa bonne habitabilité, le volume du coffre ne s’établit qu’à 332 litres, valeur correcte, sans plus. Thomas Cortesi.

Freinage «régénératif»

Avec un peu d’habileté, on arrivera même à stopper la voiture. Cette conduite «une pédale» (celle de l’accélérateur) permet de bénéficier du freinage «régénératif» lors de chaque décélération. Nous avons déjà testé ce dispositif sur la récente Audi e-tron. Il se montre encore plus spectaculaire sur un véhicule sensiblement plus léger, lui assurant une intéressante récupération d’énergie lors de longues déclivités, telle une route de montagne.

Sur route, le Kona electric se montre stable dans toutes les conditions et sur toutes les chaussées. Ces bonnes aptitudes ne sont pas obtenues au détriment du confort. Suspensions, sièges, le petit SUV coréen ménage ses occupants.

Passagers et conducteur profitent d’un espace à bord généreux au regard de sa taille. Revers de cette bonne habitabilité, le volume du coffre ne s’établit qu’à 332 litres. Comme pour compenser un prix élevé, le constructeur a richement doté son Kona electric. Il possède nombre d’équipements dignes d’un véhicule premium. Tels les sièges chauffants et réglables électriquement, ou encore l’affichage «tête haute» sur le pare-brise. Un régulateur de vitesse adaptatif et une assistance active au maintien dans la voie de dernière génération (les variations de trajectoires sont mieux gérées) procurent un ersatz de conduite autonome tout de même bien agréable sur autoroute.

La finition manque de fantaisie, mais tout est construit pour durer de longues années.
La finition manque de fantaisie, mais tout est construit pour durer de longues années. Thomas Cortesi.

Une journée pour une recharge complète

La planche de bord alterne une instrumentation digitale dernier cri et des commandes à l’esthétique un brin datée. La finition manque de fantaisie, mais tout est construit pour durer de longues années. Quid de l’autonomie? Hyundai annonce le chiffre de 289 km pour la version d’entrée de gamme (batterie de 39,2 kWh). Mais quasiment tous les premiers acheteurs du Kona electric ont opté pour la version dotée de la batterie de 64 kWh portant le rayon d’action à 449 kilomètres. Après plusieurs jours d’essais, nous dirions qu’il se situe plutôt aux alentours de 350 kilomètres, à condition de ne pas abuser de l’autoroute. Cela suffit pour envisager l’usage d’un Kona comme second véhicule ou comme appoint. Ses accumulateurs de bonne capacité peuvent être rechargés épisodiquement. On peut aussi «biberonner» tous les soirs, comme pour un téléphone portable. Mais attention: sur une prise domestique (2,7 kW), la recharge complète nécessite un délai de 24 heures, et encore près de 10 heures sur une borne de 7,2 kW. Malgré ces singulières contraintes de ravitaillement, Hyundai espère rallier entre 2 500 et 4 000 nouveaux adeptes de l’électrique en 2019 avec son remarquable Kona.

NOTRE AVIS

Les performances du Hyundai Kona lui permettent d’accomplir des trajets routiers. Pour fixer les idées, on peut aller de Paris à Troyes, aller et retour, sans passer par la case recharge. Sur une station de recharge rapide débitant 100 kW, le SUV coréen ne demande qu’une cinquantaine de minutes pour faire le plein d’énergie à 80%. Mais ce type d’équipement est encore rare. Et il faudra jongler avec les abonnements pour y avoir accès, sans être toujours certains que la recharge se fera au débit annoncé, où même qu’elle se déclenchera. Bref, s’apprêter à vivre la vie du pionnier de la mobilité électrique.

LA FICHE TECHNIQUE

Moteur: électrique synchrone

Puissance: 204 ch

Couple: 395 Nm

Transmission: traction, boîte-réducteur à rapport unique

Dimensions (L/l/h) : 4 100 × 1 800 × 1 570 mm

Coffre: 332 à 1 114 litres

Poids: 1 760 kg

Performances

0-100 km/h: 7, 6 secondes

Vitesse maximum: 167 km/h

Consommation : 15, 4 kWh/100 km (mixte EU)

Émissions: 0 g/km

Autonomie: 449 km (norme WLTP)

Prix: à partir de 42 200 €

Sur une prise domestique (2,7 kW), la recharge complète nécessite un délai de 24 heures, et encore près de 10 heures sur une borne de 7,2 kW.
Sur une prise domestique (2,7 kW), la recharge complète nécessite un délai de 24 heures, et encore près de 10 heures sur une borne de 7,2 kW. Thomas Cortesi.



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100 emplois en péril au centre de contrôle du CN

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Le Canadien National (CN) fermerait son centre de contrôle ferroviaire à Montréal afin de centraliser ses opérations en Alberta, déplore le syndicat Teamsters Canada.
Une centaine de postes de contrôleurs de circulation ferroviaire seraient ainsi transférés dans l’ouest du pays.

«L’entreprise a déjà commencé le transfert d’une vingtaine de postes à Edmonton. Les travailleuses et travailleurs en question venaient tout juste d’être transférés de Toronto à Montréal cette année», a soutenu le syndicat dans un communiqué.

En entrevue à TVA Nouvelles, Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, a indiqué que le CN est en train de déraciner des familles à l’autre bout du pays.

«Certaines de ces familles venaient tout juste de trouver une école ou une garderie pour leurs enfants à Montréal. On ne peut pas jouer de la sorte avec la vie des gens», a précisé le président de Teamsters Canada, François Laporte.

La majorité des contrôleurs ferroviaires au pays, donc quelque 200 contrôleurs qui travaillent pour le CN, est représentée par la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Leur rôle est de coordonner les mouvements ferroviaires, un peu comme le font les contrôleurs aériens. Ils protègent également les travailleurs sur les voies ferrées.

Le président de la CFTC, Lyndon Isaak, est d’avis que «le CN va probablement perdre des contrôleurs chevronnés et leur connaissance du réseau ferroviaire, ce qui pourrait mettre en danger les cheminots, les préposés à l’entretien des voies et le public en général».

De son côté, la direction du CN a expliqué que «pour des raisons d’efficacité et de gestion, il a été décidé que les opérations pour le nord de l’Ontario seraient contrôlées d’Edmonton à partir du printemps 2020».

«Il faut noter que ce bureau (Nord de l’Ontario) est à Montréal que depuis tout récemment puisque le CN évalue constamment ses besoins et prend des décisions sur une base opérationnelle et continue, a-t-on ajouté. Moins d’une quinzaine d’employés sont touchés par ce changement.»

L’entreprise a ajouté qu’il y avait des discussions avec le syndicat pour déterminer les modalités des relocalisations, assurant que «les employés ne désirant pas être relocalisés auront droit aux bénéfices prévus à leur convention collective».

Rappelons qu’en raison d’un ralentissement de l’économie nord-américaine, le CN a confirmé le mois dernier qu’il procède à des mises à pied au sein de ses effectifs. L’entreprise basée à Montréal n’a toutefois pas voulu confirmer les informations du «Globe and Mail» voulant que 1600 travailleurs soient mis au chômage.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a dû faire face à un conflit de travail lorsque quelque 3200 chefs de train et membres d’équipes de manœuvre du Canadien National (CN) ont déclenché une grève.

Le débrayage, qui a duré une semaine, a perturbé les activités de nombreuses industries, incluant les agriculteurs dont les livraisons de propane avaient été réduites ou même arrêtées, ce qui avait de graves conséquences sur la récolte et le séchage du grain au Québec.

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Le Canada renforce les droits des passagers aériens

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À compter de ce 15 décembre, les passagers aériens disposent de nouveaux droits en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) de l’Office des transports du Canada (OTC).

Les compagnies aériennes offrant des vols à destination/au départ du Canada doivent verser aux passagers des indemnités pouvant atteindre 1000 dollars canadiens en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (sauf pour des raisons de sécurité); fournir aux passagers des commodités en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (nourriture et boissons en quantité raisonnable; accès à des moyens de communication; et hébergement pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain).

De plus, les compagnies aériennes doivent prendre les mesures nécessaires pour attribuer, sans frais supplémentaires, des sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité de l’adulte qui les accompagne. Pour faire en sorte qu’un enfant ne soit pas assis trop loin, les parents devaient parfois payer d’importants frais de réservation de sièges. Désormais, cela n’est plus nécessaire : le règlement exige qu’un enfant de 4 ans ou moins soit assis à côté d’un parent, qu’un enfant de 5 à 11 ans soit placé dans la même rangée, séparé par un voyageur tout au plus, alors qu’un adolescent de 12 ou 13 ans ne doit pas être séparé d’un parent par plus d’une rangée.

Ces règles s’ajoutent à la charte canadienne des droits des passagers aériens (ou charte des voyageurs) qui était entrée partiellement en vigueur à l’été 2019 et qui prévoyait déjà des obligations en matière de communication claire, de surréservation, de retard sur le tarmac, de perte ou de bris de bagages et de transport d’instruments de musique.

Pour aider les passagers aériens à se retrouver dans leurs droits, l’OTC leur offre un service en ligne : il s’agit d’un guichet unique où les passagers aériens peuvent se renseigner sur leurs droits, déposer une plainte contre une compagnie aérienne et trouver des astuces pour voyager sans tracas.

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L’environnement fiscal est plus profitable aux entreprises au Canada qu’aux E. U.

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Le ministre des Finances Bill Morneau était au courant que l’environnement fiscal des entreprises ayant des activités au Canada était supérieur à celui des États-Unis _ même après les fortes réductions du gouvernement dirigé par Donald Trump _ plusieurs mois avant de donner un nouveau coup de main aux entreprises canadiennes.

L’analyse réalisée en août 2018 souligne que les réformes fiscales «avaient réduit, mais n’avaient pas éliminé» l’avantage fiscal dont jouissent les entreprises au nord de la frontière.

En novembre 2018, M. Morneau a publié un énoncé politique contenant des mesures permettant aux entreprises de passer en charge immédiate du coût total des machines et du matériel et de déduire une plus grande part du coût des biens nouvellement acquis lors de l’année pendant laquelle un investissement est effectué. Ces mesures devraient coûter 14 milliards $ sur cinq ans au Trésor public.

M. Morneau devrait présenter lundi une mise à jour qui exposera les perspectives de l’économie et des finances fédérales. Bien que peu s’attendent à des mesures comme celles annoncées dans l’énoncé économique de l’an dernier, la mise à jour dressera le tableau du budget fédéral de 2020 et devrait indiquer comment les mesures de 2018 ont été utilisées.

Les données sur l’investissement des entreprises sont mitigées depuis l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

L’incertitude entourant le nouvel accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique (ACEUM) devrait disparaître lorsqu’il sera ratifié. Cela pourrait encourager les entreprises à utiliser davantage les règles d’amortissement accéléré, estime Brian Kingston,vice-président aux politiques internationale et budgétaire au Conseil canadien des affaires.

Selon lui, M. Morneau devrait toujours viser à abaisser le taux d’imposition combiné fédéral-provincial aux entreprises à 20 % par rapport au taux actuel d’un peu moins de 27 %, ce qui est supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE.

«Quand on essaie d’attirer des capitaux en Amérique du Nord, en particulier dans un environnement protectionniste défendu par le président américain. Les entreprises veulent être à l’intérieur de la forteresse américaine. Le Canada, en tant que petite économie, a toujours un avantage sur les États-Unis pour se rendre plus attrayant.»

En juillet, le ministère des Finances a publié un document qui examinait le «taux d’imposition effectif marginal», qui tient compte des taxes provinciales et autres pour estimer le coût pour les entreprises de faire de nouveaux investissements. Le taux d’imposition effectif a servi de base à l’analyse de l’été 2018 qui a révélé que les taxes des entreprises du Canada étaient inférieures à celles des États-Unis, et pour les chiffres de la mise à jour de novembre 2018.

Le Canada est le seul pays à avoir adopté des mesures concernant l’amortissement accéléré en réponse aux réductions fiscales de M. Trump. Une vingtaine de pays ont préféré réduire le taux d’imposition des sociétés, mentionne Jack Mintz, expert en politique fiscale à l’Université de Calgary.

Les propres calculs de M. Mintz, qui tiennent compte de secteurs comme le pétrole et le gaz que le ministère laisse de côté, laissent entendre que le taux d’imposition effectif du Canada sur le capital était un peu plus élevé qu’aux États-Unis avant et après les changements de l’an dernier.

«Le leur était inférieur, affirme-t-il. Mais si c’était vraiment le cas, cela soulève des questions. Pourquoi prôner l’amortissement accéléré? C’est une mauvaise politique qui génère des distorsions.»

La décision américaine permettant l’annulation immédiate des coûts de certains équipements a été considérée comme la mesure la plus importante par les entreprises indépendantes au sud de la frontière, soutient Dan Kelly, président de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

La réponse du Canada a été un pas dans la bonne direction, ajoute-t-il. Mais les modifications apportées à la taxe sur les petites entreprises adoptées en 2017, la taxe fédérale sur les émissions de carbone, les augmentations des cotisations au Régime de pension du Canada pour financer ce programme ont nui aux sociétés.

«Tout cela nous a coupé l’herbe sous les pieds, dit M. Kelly. On veut stimuler l’économie d’une main, mais on la freine de l’autre. On peut ainsi comprendre pourquoi cela n’avait pas vraiment fouetté le monde des affaires.»

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