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Comment utiliser au mieux la nouvelle carte d’abonnement Air France

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ESSAI – Depuis le 15 janvier, les modalités d’usage de la carte d’abonnement de la compagnie nationale en France métropolitaine se sont complexifiées. Notre spécialiste a décrypté cette évolution et vous donne les astuces pour éviter les écueils et profiter des avantages.

Souvenons-nous: Air Inter a été une des seules compagnies de transport aérien à proposer une carte d’abonnement permettant de réserver, sur les vols intérieurs, l’itinéraire de son choix à un tarif unique et fixe. Et d’en changer gratuitement, sans formalité. Cet abonnement n’était pas très bon marché, mais sa simplicité satisfaisait amplement les voyageurs d’affaires.

Reprise par Air France, cette carte a ensuite été étendue en 2016 à toutes les destinations d’Europe au départ de la France. Mais avec une différence majeure de ce qui se pratiquait sur les vols intérieurs: fini le tarif unique, les prix variait selon le remplissage du vol à la date de réservation. Et si le passager souhaitait changer son vol, Air France garantissait un nouveau service, le «Go Show», permettant d’obtenir une place sur n’importe quel autre vol le même jour (dans une fourchette des 14 heures précédant ou suivant la réservation d’origine), et sans réajustement tarifaire.

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Le système, simple en apparence, s’est avéré cacophonique dans son application. D’abord, l’application Air France ne permettait pas de s’enregistrer comme passager «Go Show», et plus incroyable encore, les services téléphoniques et certaines escales avouaient carrément ne pas être au courant de cet avantage, pourtant payé au prix fort. Aujourd’hui, les agents d’Air France sont plus aguerris.

Pour modifier son vol sans frais, cliquez sur «enregistrement»

Mais les abonnés doivent toujours découvrir les subtilités d’usage afin d’utiliser cette carte au mieux. Par exemple, lorsqu’on souhaite modifier son vol prévu le lendemain à 10h pour prendre celui de 8h, on évitera sur le site ou l’application d’appuyer sur la touche «changer de vol», a priori indiquée dans ce cas de figure, car cela risquerait de provoquer un réajustement tarifaire. À la place, l’astuce consiste à attendre minuit et à cliquer sur «enregistrement» pour pouvoir changer de vol sans frais. Évidemment, il faut le savoir, et le sachant, s’obliger à veiller. En somme, les abonnés européens ont essuyé les plâtres d’un système qui n’était pas encore au point.

Depuis le 15 janvier, ce même système s’applique aux vols intérieurs. Fini le tarif unique! On ne le sait pas assez: en avion ou en train, la moitié des réservations est effectuée dans les sept jours précédant le départ, or, désormais, les 100.000 abonnés doivent anticiper leur achat pour bénéficier de tarifs intéressants, ce qui risque de chambouler les habitudes.

Pour vanter ce changement, Air France met en avant le fait que les vols de milieu de journée ou de début de soirée sont proposés à des tarifs plus avantageux. Mais la compagnie omet de préciser que sa nouvelle politique entraîne aussi une augmentation des tarifs aux heures de pointe. Auparavant, le prix unique des Navettes de Paris vers Nice, Toulouse, Marseille, Bordeaux et Montpellier tournaient autour de 400 € l’aller-retour. Après nos tests, il est apparu qu’aux heures de pointe, il faut débourser jusqu’à plus de 30 %, tandis que les vols de milieu de journée, aux fameux tarifs attractifs, ils se raréfient drastiquement à l’approche de la date de départ. Pour un aller-retour vers Montpellier dans la journée acheté la veille, avec un départ le matin et un retour le soir, les prix varient désormais de 408 à 560 euros, largement supérieurs aux 398 euros d’avant le changement. De même vers Nice, la fourchette s’établit entre 462 à 563 euros, et vers Toulouse de 478 à 633 euros.

Inutile d’aller sur le site hop.fr pour acheter un billet

À une semaine d’un départ vers Toulouse, avec un aller en milieu de journée et un retour le lendemain, nous n’avons trouvé qu’une seule option à 434 euros. En choisissant un départ le matin et un retour le lendemain en fin de journée, les tarifs grimpent cette fois de 489 euros à 604 euros. La démonstration est aussi valable sur Nice ou Montpellier.

Victime collatérale de ces changements: le tarif Flex qui est remboursable. Désormais, selon que vous voyagez en France ou en Europe les avantages ne sont plus les mêmes. S’il est conservé pour l’Europe, le fameux Go Show est supprimé pour le tarif Flex en France.

Par ailleurs, il y a une très grosse différence de prix dans les tarifs Flex selon que vous faites un aller-retour dans la journée, que vous passez la nuit du samedi au dimanche sur place, ou encore que vous restez trois nuits. Dans ces deux derniers cas, la carte d’abonnement n’a aucun intérêt car le prix du tarif Flex est toujours inférieur au tarif abonné. De même, il est inutile d’acheter un aller simple avec une carte d’abonné, il vous est facturé au prix fort, environ 30 % plus cher que le prix que vous auriez payé pour faire ce parcours avec un retour.

Des avantages non négligeables

Dernières recommandations: inutile d’aller sur le site hop.fr pour acheter un billet, ce n’est pas possible, il faut pour cela aller sur le site Airfrance.fr. Malheureusement vous basculez alors sur un vieux système qui ne présente les vols disponibles qu’au jour le jour et par tranche de journée matin midi et soir. Si cela avait peu d’incidences précédemment, car tous les vols étaient au même tarif, aujourd’hui, pour comparer les prix, il faut manuellement consulter les tarifs jour par jour. Ce qui est loin d’être pratique. On nous a promis que cet inconvénient majeur, devrait être corrigé… Mais hélas pas avant l’été prochain.

Terminons sur les avantages car il y en a et ils ne sont pas négligeables, la carte d’abonné offre le parcours Sky Priority qui est un véritable atout, l’achat ou le changement de réservation jusqu’à une heure avant le départ et ce jusqu’au dernier siège disponible. Enfin sur chaque vol effectué en France, l’abonné gagne deux «XP» en plus pour accéder plus rapidement aux meilleurs statuts de Flying Blue.

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100 emplois en péril au centre de contrôle du CN

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Le Canadien National (CN) fermerait son centre de contrôle ferroviaire à Montréal afin de centraliser ses opérations en Alberta, déplore le syndicat Teamsters Canada.
Une centaine de postes de contrôleurs de circulation ferroviaire seraient ainsi transférés dans l’ouest du pays.

«L’entreprise a déjà commencé le transfert d’une vingtaine de postes à Edmonton. Les travailleuses et travailleurs en question venaient tout juste d’être transférés de Toronto à Montréal cette année», a soutenu le syndicat dans un communiqué.

En entrevue à TVA Nouvelles, Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, a indiqué que le CN est en train de déraciner des familles à l’autre bout du pays.

«Certaines de ces familles venaient tout juste de trouver une école ou une garderie pour leurs enfants à Montréal. On ne peut pas jouer de la sorte avec la vie des gens», a précisé le président de Teamsters Canada, François Laporte.

La majorité des contrôleurs ferroviaires au pays, donc quelque 200 contrôleurs qui travaillent pour le CN, est représentée par la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Leur rôle est de coordonner les mouvements ferroviaires, un peu comme le font les contrôleurs aériens. Ils protègent également les travailleurs sur les voies ferrées.

Le président de la CFTC, Lyndon Isaak, est d’avis que «le CN va probablement perdre des contrôleurs chevronnés et leur connaissance du réseau ferroviaire, ce qui pourrait mettre en danger les cheminots, les préposés à l’entretien des voies et le public en général».

De son côté, la direction du CN a expliqué que «pour des raisons d’efficacité et de gestion, il a été décidé que les opérations pour le nord de l’Ontario seraient contrôlées d’Edmonton à partir du printemps 2020».

«Il faut noter que ce bureau (Nord de l’Ontario) est à Montréal que depuis tout récemment puisque le CN évalue constamment ses besoins et prend des décisions sur une base opérationnelle et continue, a-t-on ajouté. Moins d’une quinzaine d’employés sont touchés par ce changement.»

L’entreprise a ajouté qu’il y avait des discussions avec le syndicat pour déterminer les modalités des relocalisations, assurant que «les employés ne désirant pas être relocalisés auront droit aux bénéfices prévus à leur convention collective».

Rappelons qu’en raison d’un ralentissement de l’économie nord-américaine, le CN a confirmé le mois dernier qu’il procède à des mises à pied au sein de ses effectifs. L’entreprise basée à Montréal n’a toutefois pas voulu confirmer les informations du «Globe and Mail» voulant que 1600 travailleurs soient mis au chômage.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a dû faire face à un conflit de travail lorsque quelque 3200 chefs de train et membres d’équipes de manœuvre du Canadien National (CN) ont déclenché une grève.

Le débrayage, qui a duré une semaine, a perturbé les activités de nombreuses industries, incluant les agriculteurs dont les livraisons de propane avaient été réduites ou même arrêtées, ce qui avait de graves conséquences sur la récolte et le séchage du grain au Québec.

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Le Canada renforce les droits des passagers aériens

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À compter de ce 15 décembre, les passagers aériens disposent de nouveaux droits en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) de l’Office des transports du Canada (OTC).

Les compagnies aériennes offrant des vols à destination/au départ du Canada doivent verser aux passagers des indemnités pouvant atteindre 1000 dollars canadiens en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (sauf pour des raisons de sécurité); fournir aux passagers des commodités en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (nourriture et boissons en quantité raisonnable; accès à des moyens de communication; et hébergement pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain).

De plus, les compagnies aériennes doivent prendre les mesures nécessaires pour attribuer, sans frais supplémentaires, des sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité de l’adulte qui les accompagne. Pour faire en sorte qu’un enfant ne soit pas assis trop loin, les parents devaient parfois payer d’importants frais de réservation de sièges. Désormais, cela n’est plus nécessaire : le règlement exige qu’un enfant de 4 ans ou moins soit assis à côté d’un parent, qu’un enfant de 5 à 11 ans soit placé dans la même rangée, séparé par un voyageur tout au plus, alors qu’un adolescent de 12 ou 13 ans ne doit pas être séparé d’un parent par plus d’une rangée.

Ces règles s’ajoutent à la charte canadienne des droits des passagers aériens (ou charte des voyageurs) qui était entrée partiellement en vigueur à l’été 2019 et qui prévoyait déjà des obligations en matière de communication claire, de surréservation, de retard sur le tarmac, de perte ou de bris de bagages et de transport d’instruments de musique.

Pour aider les passagers aériens à se retrouver dans leurs droits, l’OTC leur offre un service en ligne : il s’agit d’un guichet unique où les passagers aériens peuvent se renseigner sur leurs droits, déposer une plainte contre une compagnie aérienne et trouver des astuces pour voyager sans tracas.

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L’environnement fiscal est plus profitable aux entreprises au Canada qu’aux E. U.

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Le ministre des Finances Bill Morneau était au courant que l’environnement fiscal des entreprises ayant des activités au Canada était supérieur à celui des États-Unis _ même après les fortes réductions du gouvernement dirigé par Donald Trump _ plusieurs mois avant de donner un nouveau coup de main aux entreprises canadiennes.

L’analyse réalisée en août 2018 souligne que les réformes fiscales «avaient réduit, mais n’avaient pas éliminé» l’avantage fiscal dont jouissent les entreprises au nord de la frontière.

En novembre 2018, M. Morneau a publié un énoncé politique contenant des mesures permettant aux entreprises de passer en charge immédiate du coût total des machines et du matériel et de déduire une plus grande part du coût des biens nouvellement acquis lors de l’année pendant laquelle un investissement est effectué. Ces mesures devraient coûter 14 milliards $ sur cinq ans au Trésor public.

M. Morneau devrait présenter lundi une mise à jour qui exposera les perspectives de l’économie et des finances fédérales. Bien que peu s’attendent à des mesures comme celles annoncées dans l’énoncé économique de l’an dernier, la mise à jour dressera le tableau du budget fédéral de 2020 et devrait indiquer comment les mesures de 2018 ont été utilisées.

Les données sur l’investissement des entreprises sont mitigées depuis l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

L’incertitude entourant le nouvel accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique (ACEUM) devrait disparaître lorsqu’il sera ratifié. Cela pourrait encourager les entreprises à utiliser davantage les règles d’amortissement accéléré, estime Brian Kingston,vice-président aux politiques internationale et budgétaire au Conseil canadien des affaires.

Selon lui, M. Morneau devrait toujours viser à abaisser le taux d’imposition combiné fédéral-provincial aux entreprises à 20 % par rapport au taux actuel d’un peu moins de 27 %, ce qui est supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE.

«Quand on essaie d’attirer des capitaux en Amérique du Nord, en particulier dans un environnement protectionniste défendu par le président américain. Les entreprises veulent être à l’intérieur de la forteresse américaine. Le Canada, en tant que petite économie, a toujours un avantage sur les États-Unis pour se rendre plus attrayant.»

En juillet, le ministère des Finances a publié un document qui examinait le «taux d’imposition effectif marginal», qui tient compte des taxes provinciales et autres pour estimer le coût pour les entreprises de faire de nouveaux investissements. Le taux d’imposition effectif a servi de base à l’analyse de l’été 2018 qui a révélé que les taxes des entreprises du Canada étaient inférieures à celles des États-Unis, et pour les chiffres de la mise à jour de novembre 2018.

Le Canada est le seul pays à avoir adopté des mesures concernant l’amortissement accéléré en réponse aux réductions fiscales de M. Trump. Une vingtaine de pays ont préféré réduire le taux d’imposition des sociétés, mentionne Jack Mintz, expert en politique fiscale à l’Université de Calgary.

Les propres calculs de M. Mintz, qui tiennent compte de secteurs comme le pétrole et le gaz que le ministère laisse de côté, laissent entendre que le taux d’imposition effectif du Canada sur le capital était un peu plus élevé qu’aux États-Unis avant et après les changements de l’an dernier.

«Le leur était inférieur, affirme-t-il. Mais si c’était vraiment le cas, cela soulève des questions. Pourquoi prôner l’amortissement accéléré? C’est une mauvaise politique qui génère des distorsions.»

La décision américaine permettant l’annulation immédiate des coûts de certains équipements a été considérée comme la mesure la plus importante par les entreprises indépendantes au sud de la frontière, soutient Dan Kelly, président de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

La réponse du Canada a été un pas dans la bonne direction, ajoute-t-il. Mais les modifications apportées à la taxe sur les petites entreprises adoptées en 2017, la taxe fédérale sur les émissions de carbone, les augmentations des cotisations au Régime de pension du Canada pour financer ce programme ont nui aux sociétés.

«Tout cela nous a coupé l’herbe sous les pieds, dit M. Kelly. On veut stimuler l’économie d’une main, mais on la freine de l’autre. On peut ainsi comprendre pourquoi cela n’avait pas vraiment fouetté le monde des affaires.»

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