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Bugatti Chiron Sport: couleur France

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NOUVEAUTÉ – Bugatti dévoile une édition spéciale de la Chiron Sport pour célébrer ses 110 ans. Elle arbore fièrement les couleurs de la France.

Qu’il paraît loin le temps où la France était reconnue pour son industrie automobile et ses fleurons qui avaient pour nom Bugatti, Delage, Delahaye, Facel-Vega et Talbot, et dont les productions voient leur prix flamber désormais dans les ventes aux enchères. Aujourd’hui, la France matraque les automobilistes et considère l’automobile comme la cause de tous les maux.

Alors que l’année 2019 débute, on se souvient que le constructeur des pur-sang de Molsheim est né en 1909. Il y a ainsi tout juste 110 ans. Pour célébrer cet anniversaire, la marque commercialise une Chiron Sport «110 ans Bugatti», une série spéciale très exclusive.

Passé sous l’influence du groupe Volkswagen, Bugatti utilise en majorité des pièces en provenance d’Allemagne pour ses modèles. Pourtant, la marque a toujours tenu à assembler ses véhicules à Molsheim en Alsace, sa terre natale. Sur la Bugatti Chiron Sport «110 ans Bugatti», cet attachement à la France se traduit par la présence d’un grand nombre de drapeaux tricolores disposés aussi bien à l’extérieur qu’à intérieur du véhicule.

La carrosserie de cette Bugatti est entièrement en carbone, recouvert d’une peinture bleu foncé. À l’avant, la fibre de carbone est apparente. Derrière les jantes peintes en noir mat, se trouvent des étriers de frein de couleur bleu vif. Une teinte nommée «French Racing Blue». Le bouchon du réservoir d’essence est en aluminium sablé et poli à la main. Le monogramme de l’édition «110 ans Bugatti», barré verticalement du drapeau français, est fraisé en son centre.

L’onéreux toit en verre «Sky View» fait partie de l’équipement de série. L’étendard tricolore le plus imposant se situe en dessous de l’aileron arrière. Lors d’un freinage appuyé, il se lèvera pour faire office d’aérofrein, et exposera ainsi le symbole français à quiconque se situe dans le sillage de l’engin. Pour peu que cette personne possède une machine capable de suivre la Chiron jusque-là, ce qui ne court pas les rues.

L’intérieur de la Bugatti ne fait pas moins honneur au drapeau français. La broderie sur les deux appuie-tête et les dossiers des sièges sont traversés des couleurs tricolores. C’est aussi le cas du marquage 12 heures du volant en cuir. Ce dernier est composé d’une combinaison de carbone mat et de revêtement en cuir bleu.

La fibre de carbone est également présente sur l’habillage de la colonne de direction et des sièges. Celui des portes, les flancs et l’assise des sièges sport sont revêtus de suédine. On retrouvera le coloris «French Racing Blue» sur les contours de siège, les compartiments de rangement, les ceintures de sécurité et le cuir des boutons des lève-vitres. Les clés de la supercar sont enveloppées dans trois pièces de cuir cousues aux couleurs du drapeau français.

La touche finale: une médaille spécialement conçue pour l’occasion prend place dans le compartiment de rangement de la console centrale. Posée sur une plaque de carbone, elle est réalisée en argent massif coulé et émaillé. Sous le capot, rien ne diffère d’une Chiron Sport «Standard». Les 1 500 chevaux et 1 600 Nm de couple du W16 de 8 litres ont été jugés suffisants! Grâce à cette mécanique, la supercar passe de 0 à 100 km/h en moins de 2,4 s. Elle atteint 200 km/h en 6,1 secondes, 300 km/h en 13,1 secondes, et 400 km/h en seulement 32,6 secondes. Sa vitesse de pointe est de 420 km/h.

Le tarif de cette série spéciale n’a pas été dévoilé, mais il devrait dissuader le commun des mortels. De toute manière, il n’y en aura pas pour tout le monde: la belle ne sera produite qu’à 20 exemplaires.

Le drapeau tricolore le plus imposant se situe en dessous de l'aileron arrière.
Le drapeau tricolore le plus imposant se situe en dessous de l’aileron arrière. Daniel Wollstein



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100 emplois en péril au centre de contrôle du CN

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Le Canadien National (CN) fermerait son centre de contrôle ferroviaire à Montréal afin de centraliser ses opérations en Alberta, déplore le syndicat Teamsters Canada.
Une centaine de postes de contrôleurs de circulation ferroviaire seraient ainsi transférés dans l’ouest du pays.

«L’entreprise a déjà commencé le transfert d’une vingtaine de postes à Edmonton. Les travailleuses et travailleurs en question venaient tout juste d’être transférés de Toronto à Montréal cette année», a soutenu le syndicat dans un communiqué.

En entrevue à TVA Nouvelles, Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, a indiqué que le CN est en train de déraciner des familles à l’autre bout du pays.

«Certaines de ces familles venaient tout juste de trouver une école ou une garderie pour leurs enfants à Montréal. On ne peut pas jouer de la sorte avec la vie des gens», a précisé le président de Teamsters Canada, François Laporte.

La majorité des contrôleurs ferroviaires au pays, donc quelque 200 contrôleurs qui travaillent pour le CN, est représentée par la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Leur rôle est de coordonner les mouvements ferroviaires, un peu comme le font les contrôleurs aériens. Ils protègent également les travailleurs sur les voies ferrées.

Le président de la CFTC, Lyndon Isaak, est d’avis que «le CN va probablement perdre des contrôleurs chevronnés et leur connaissance du réseau ferroviaire, ce qui pourrait mettre en danger les cheminots, les préposés à l’entretien des voies et le public en général».

De son côté, la direction du CN a expliqué que «pour des raisons d’efficacité et de gestion, il a été décidé que les opérations pour le nord de l’Ontario seraient contrôlées d’Edmonton à partir du printemps 2020».

«Il faut noter que ce bureau (Nord de l’Ontario) est à Montréal que depuis tout récemment puisque le CN évalue constamment ses besoins et prend des décisions sur une base opérationnelle et continue, a-t-on ajouté. Moins d’une quinzaine d’employés sont touchés par ce changement.»

L’entreprise a ajouté qu’il y avait des discussions avec le syndicat pour déterminer les modalités des relocalisations, assurant que «les employés ne désirant pas être relocalisés auront droit aux bénéfices prévus à leur convention collective».

Rappelons qu’en raison d’un ralentissement de l’économie nord-américaine, le CN a confirmé le mois dernier qu’il procède à des mises à pied au sein de ses effectifs. L’entreprise basée à Montréal n’a toutefois pas voulu confirmer les informations du «Globe and Mail» voulant que 1600 travailleurs soient mis au chômage.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a dû faire face à un conflit de travail lorsque quelque 3200 chefs de train et membres d’équipes de manœuvre du Canadien National (CN) ont déclenché une grève.

Le débrayage, qui a duré une semaine, a perturbé les activités de nombreuses industries, incluant les agriculteurs dont les livraisons de propane avaient été réduites ou même arrêtées, ce qui avait de graves conséquences sur la récolte et le séchage du grain au Québec.

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Le Canada renforce les droits des passagers aériens

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À compter de ce 15 décembre, les passagers aériens disposent de nouveaux droits en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) de l’Office des transports du Canada (OTC).

Les compagnies aériennes offrant des vols à destination/au départ du Canada doivent verser aux passagers des indemnités pouvant atteindre 1000 dollars canadiens en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (sauf pour des raisons de sécurité); fournir aux passagers des commodités en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (nourriture et boissons en quantité raisonnable; accès à des moyens de communication; et hébergement pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain).

De plus, les compagnies aériennes doivent prendre les mesures nécessaires pour attribuer, sans frais supplémentaires, des sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité de l’adulte qui les accompagne. Pour faire en sorte qu’un enfant ne soit pas assis trop loin, les parents devaient parfois payer d’importants frais de réservation de sièges. Désormais, cela n’est plus nécessaire : le règlement exige qu’un enfant de 4 ans ou moins soit assis à côté d’un parent, qu’un enfant de 5 à 11 ans soit placé dans la même rangée, séparé par un voyageur tout au plus, alors qu’un adolescent de 12 ou 13 ans ne doit pas être séparé d’un parent par plus d’une rangée.

Ces règles s’ajoutent à la charte canadienne des droits des passagers aériens (ou charte des voyageurs) qui était entrée partiellement en vigueur à l’été 2019 et qui prévoyait déjà des obligations en matière de communication claire, de surréservation, de retard sur le tarmac, de perte ou de bris de bagages et de transport d’instruments de musique.

Pour aider les passagers aériens à se retrouver dans leurs droits, l’OTC leur offre un service en ligne : il s’agit d’un guichet unique où les passagers aériens peuvent se renseigner sur leurs droits, déposer une plainte contre une compagnie aérienne et trouver des astuces pour voyager sans tracas.

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L’environnement fiscal est plus profitable aux entreprises au Canada qu’aux E. U.

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Le ministre des Finances Bill Morneau était au courant que l’environnement fiscal des entreprises ayant des activités au Canada était supérieur à celui des États-Unis _ même après les fortes réductions du gouvernement dirigé par Donald Trump _ plusieurs mois avant de donner un nouveau coup de main aux entreprises canadiennes.

L’analyse réalisée en août 2018 souligne que les réformes fiscales «avaient réduit, mais n’avaient pas éliminé» l’avantage fiscal dont jouissent les entreprises au nord de la frontière.

En novembre 2018, M. Morneau a publié un énoncé politique contenant des mesures permettant aux entreprises de passer en charge immédiate du coût total des machines et du matériel et de déduire une plus grande part du coût des biens nouvellement acquis lors de l’année pendant laquelle un investissement est effectué. Ces mesures devraient coûter 14 milliards $ sur cinq ans au Trésor public.

M. Morneau devrait présenter lundi une mise à jour qui exposera les perspectives de l’économie et des finances fédérales. Bien que peu s’attendent à des mesures comme celles annoncées dans l’énoncé économique de l’an dernier, la mise à jour dressera le tableau du budget fédéral de 2020 et devrait indiquer comment les mesures de 2018 ont été utilisées.

Les données sur l’investissement des entreprises sont mitigées depuis l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

L’incertitude entourant le nouvel accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique (ACEUM) devrait disparaître lorsqu’il sera ratifié. Cela pourrait encourager les entreprises à utiliser davantage les règles d’amortissement accéléré, estime Brian Kingston,vice-président aux politiques internationale et budgétaire au Conseil canadien des affaires.

Selon lui, M. Morneau devrait toujours viser à abaisser le taux d’imposition combiné fédéral-provincial aux entreprises à 20 % par rapport au taux actuel d’un peu moins de 27 %, ce qui est supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE.

«Quand on essaie d’attirer des capitaux en Amérique du Nord, en particulier dans un environnement protectionniste défendu par le président américain. Les entreprises veulent être à l’intérieur de la forteresse américaine. Le Canada, en tant que petite économie, a toujours un avantage sur les États-Unis pour se rendre plus attrayant.»

En juillet, le ministère des Finances a publié un document qui examinait le «taux d’imposition effectif marginal», qui tient compte des taxes provinciales et autres pour estimer le coût pour les entreprises de faire de nouveaux investissements. Le taux d’imposition effectif a servi de base à l’analyse de l’été 2018 qui a révélé que les taxes des entreprises du Canada étaient inférieures à celles des États-Unis, et pour les chiffres de la mise à jour de novembre 2018.

Le Canada est le seul pays à avoir adopté des mesures concernant l’amortissement accéléré en réponse aux réductions fiscales de M. Trump. Une vingtaine de pays ont préféré réduire le taux d’imposition des sociétés, mentionne Jack Mintz, expert en politique fiscale à l’Université de Calgary.

Les propres calculs de M. Mintz, qui tiennent compte de secteurs comme le pétrole et le gaz que le ministère laisse de côté, laissent entendre que le taux d’imposition effectif du Canada sur le capital était un peu plus élevé qu’aux États-Unis avant et après les changements de l’an dernier.

«Le leur était inférieur, affirme-t-il. Mais si c’était vraiment le cas, cela soulève des questions. Pourquoi prôner l’amortissement accéléré? C’est une mauvaise politique qui génère des distorsions.»

La décision américaine permettant l’annulation immédiate des coûts de certains équipements a été considérée comme la mesure la plus importante par les entreprises indépendantes au sud de la frontière, soutient Dan Kelly, président de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

La réponse du Canada a été un pas dans la bonne direction, ajoute-t-il. Mais les modifications apportées à la taxe sur les petites entreprises adoptées en 2017, la taxe fédérale sur les émissions de carbone, les augmentations des cotisations au Régime de pension du Canada pour financer ce programme ont nui aux sociétés.

«Tout cela nous a coupé l’herbe sous les pieds, dit M. Kelly. On veut stimuler l’économie d’une main, mais on la freine de l’autre. On peut ainsi comprendre pourquoi cela n’avait pas vraiment fouetté le monde des affaires.»

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