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une microcitadine espiègle et branchée

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EXCLUSIF – Et si c’était elle, la voiture essentielle? L’Ami One, une voiture de poche qui projette le centenaire Citroën dans la mobilité urbaine de demain. Partagée et électrique.

Cela nous pend au nez. Un jour prochain, l’automobiliste citadin devra laisser son auto au garage. La voiture individuelle n’est pas condamnée pour autant. Il paraît utopique de vouloir installer tout le monde dans les transports en commun, sur un vélo ou une trottinette. En dépit de l’échec d’Autolib’, l’autopartage est amené à se développer. C’est une réponse à l’asphyxie de la circulation, due pour une large part à la diminution des voies de circulation et des places de stationnement ainsi qu’à la nécessaire réduction de la pollution. Dans le même temps, les mentalités ont évolué. La voiture devient moins un marqueur social et les millennials ont une approche moins consumériste. La notion de propriété tend à s’estomper au profit de celle de service. Une évolution qui reste cependant circonscrite à la ville. Dans la France des territoires, l’automobile est tellement primordiale pour préserver la mobilité des citoyens qu’il paraît difficile de la partager.

Dans le huis clos de leurs bureaux d’études, tous les constructeurs phosphorent autour de l’idée d’un minimum automobile, partagé et électrique. La marque au double chevron a saisi l’opportunité de son centenaire pour montrer qu’elle était capable de se renouveler, de se projeter dans le futur et d’adapter son offre de mobilité aux besoins de son époque. C’est le sens du concept que Citroën dévoile aujourd’hui avant de l’exposer aux regards des visiteurs du Salon de Genève, dans quinze jours. Un second véhicule sera présenté au salon VivaTech, en mai prochain. Il mettra en scène autour de formes futuristes le confort incarné par la DS de nos aînés. Avec le premier démonstrateur, le constructeur revisite le concept de voiture populaire symbolisé en son temps par la 2 CV. Ami One, c’est le nom que ses géniteurs ont choisi, fait davantage écho au courant de sympathie qu’il suscite qu’à la berline Ami 6 des années 1960. Se voulant le complice des citoyens, le prototype de Genève se présente ainsi comme une voiture accessible au plus grand nombre. À l’instar de la Renault Twizy 45, Citroën a imaginé qu’elle pourrait être conduite dès l’âge de 14 ans. Pour être en accord avec cette réglementation, l’Ami One ne dépasserait pas les 45 km/h. Une vitesse largement suffisante en ville, sachant que la propulsion 100 % électrique, sur laquelle les caractéristiques n’ont pas été communiquées, permet des démarrages vigoureux. La batterie lithium-ion installée à plat dans le plancher autoriserait une autonomie de 100 km.

L'équipement de l'Ami One est réduit à sa plus simple expression: la colonne de direction et le volant concentrent toutes <br/>les commandes et les instruments.
L’équipement de l’Ami One est réduit à sa plus simple expression: la colonne de direction et le volant concentrent toutes
les commandes et les instruments. Bluche Nicolas (273)

À la différence du quadricycle Renault, Ami One se présente comme une vraie voiture. Pas plus longue (2,50 m) que la première Smart Fortwo née en 1998, la Citroën rafraîchit les canons du minimum automobile. Ce faible encombrement lui vaut de pouvoir se garer perpendiculairement au trottoir. Aussi large que haut (1,50 m), ce cube installant les roues de 18 pouces aux quatre coins emporte l’adhésion avec sa frimousse enjouée et espiègle. À l’opposé des rebutantes Autolib’. Citroën montre que la voiture partagée peut faire de l’effet.

Ami One n’est pas seulement un bel objet de salon. Elle possède tous les attributs de la voiture essentielle chère à Citroën. Pensé pour être produit un jour en série, ce concept s’appuie sur une vraie intelligence de conception.
Débarrassée de tout superflu, Ami One relance une certaine idée, modernisée et pertinente, de la 2 CV tout en poursuivant les travaux entrepris avec le prototype C-Cactus de 2007. Tout l’art d’Ami One réside dans la recherche d’économies par la réduction du nombre de pièces. Les faces avant et arrière et les bas de caisse sont identiques, les ailes en diagonale aussi. C’est encore le cas des portes qui dispose d’un sens d’ouverture différencié, celle du conducteur s’ouvrant de manière antagoniste pour faciliter l’accès à bord. Elle se déverrouille par la lecture, via son smartphone, du QR code présent sur le socle en aluminium près de la vitre. C’est encore le mobile qui assure le démarrage du véhicule. Il suffit de le placer dans la zone de recharge par induction pour se connecter à Ami One. L’équipement est réduit à sa plus simple expression. Le tableau de bord a disparu, laissant nue la cloison moteur. La colonne de direction et le volant concentrent toutes les commandes et les instruments. Deux boutons activent la commande vocale ou le menu défilant pour naviguer dans l’écran de 5 pouces situé devant le volant et surmonté d’une lame translucide.

Vue comme un laboratoire de la mobilité urbaine de demain, Ami One serait pensée pour une multitude d’usages, allant de la location de courte durée (5 minutes) à la location longue durée (5 ans)

On pourra reprocher à la Citroën de ne pouvoir accueillir que deux personnes quand la Peugeot BB1 arrivait en 2009 à en loger quatre dans un format aussi réduit. Mais l’architecture du véhicule devrait permettre d’accueillir un troisième passager. À dix ans d’intervalle, c’est encore Xavier Peugeot, l’homme du produit des chevrons, qui est à la manœuvre. La voiture de poche serait-elle son dada? Le siège passager est fixe et reculé au maximum afin de préserver une aisance de mouvement à chacun des deux occupants. Devant le passager, un espace a été aménagé pour caser un bagage cabine et un sac à main. Derrière les deux sièges à l’architecture simplifiée et conçus pour être faciles à entretenir, il est encore possible d’installer des bagages. L’habitacle baigné de lumière s’appuie sur un pare-brise très évasé et débordant sur les côtés et sur un toit ouvrant en toile.

Vue comme un laboratoire de la mobilité urbaine de demain, Ami One serait pensée pour une multitude d’usages, allant de la location de courte durée (5 minutes) à la location longue durée (5 ans) en passant par l’achat. Le service d’autopartage de PSA, lancé depuis décembre dernier à Paris, constitue un précieux terrain d’expérimentation. Les 550 véhicules déployés sont en «free floating», c’est-à-dire qu’il est possible de se garer sur n’importe quelle place dans Paris intra-muros. Utiliser Free2Move revient à 32 centimes la minute (avec un abonnement de 9,90 € par mois) ou 39 centimes (sans abonnement). Le succès de l’autopartage sera conditionné à la probité de chaque utilisateur mais aussi au respect du matériel. Le niveau de dégradation et d’hygiène dans lequel se trouvait souvent le parc Autolib’ a instillé le doute dans notre esprit.



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100 emplois en péril au centre de contrôle du CN

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Le Canadien National (CN) fermerait son centre de contrôle ferroviaire à Montréal afin de centraliser ses opérations en Alberta, déplore le syndicat Teamsters Canada.
Une centaine de postes de contrôleurs de circulation ferroviaire seraient ainsi transférés dans l’ouest du pays.

«L’entreprise a déjà commencé le transfert d’une vingtaine de postes à Edmonton. Les travailleuses et travailleurs en question venaient tout juste d’être transférés de Toronto à Montréal cette année», a soutenu le syndicat dans un communiqué.

En entrevue à TVA Nouvelles, Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, a indiqué que le CN est en train de déraciner des familles à l’autre bout du pays.

«Certaines de ces familles venaient tout juste de trouver une école ou une garderie pour leurs enfants à Montréal. On ne peut pas jouer de la sorte avec la vie des gens», a précisé le président de Teamsters Canada, François Laporte.

La majorité des contrôleurs ferroviaires au pays, donc quelque 200 contrôleurs qui travaillent pour le CN, est représentée par la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Leur rôle est de coordonner les mouvements ferroviaires, un peu comme le font les contrôleurs aériens. Ils protègent également les travailleurs sur les voies ferrées.

Le président de la CFTC, Lyndon Isaak, est d’avis que «le CN va probablement perdre des contrôleurs chevronnés et leur connaissance du réseau ferroviaire, ce qui pourrait mettre en danger les cheminots, les préposés à l’entretien des voies et le public en général».

De son côté, la direction du CN a expliqué que «pour des raisons d’efficacité et de gestion, il a été décidé que les opérations pour le nord de l’Ontario seraient contrôlées d’Edmonton à partir du printemps 2020».

«Il faut noter que ce bureau (Nord de l’Ontario) est à Montréal que depuis tout récemment puisque le CN évalue constamment ses besoins et prend des décisions sur une base opérationnelle et continue, a-t-on ajouté. Moins d’une quinzaine d’employés sont touchés par ce changement.»

L’entreprise a ajouté qu’il y avait des discussions avec le syndicat pour déterminer les modalités des relocalisations, assurant que «les employés ne désirant pas être relocalisés auront droit aux bénéfices prévus à leur convention collective».

Rappelons qu’en raison d’un ralentissement de l’économie nord-américaine, le CN a confirmé le mois dernier qu’il procède à des mises à pied au sein de ses effectifs. L’entreprise basée à Montréal n’a toutefois pas voulu confirmer les informations du «Globe and Mail» voulant que 1600 travailleurs soient mis au chômage.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a dû faire face à un conflit de travail lorsque quelque 3200 chefs de train et membres d’équipes de manœuvre du Canadien National (CN) ont déclenché une grève.

Le débrayage, qui a duré une semaine, a perturbé les activités de nombreuses industries, incluant les agriculteurs dont les livraisons de propane avaient été réduites ou même arrêtées, ce qui avait de graves conséquences sur la récolte et le séchage du grain au Québec.

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Le Canada renforce les droits des passagers aériens

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À compter de ce 15 décembre, les passagers aériens disposent de nouveaux droits en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) de l’Office des transports du Canada (OTC).

Les compagnies aériennes offrant des vols à destination/au départ du Canada doivent verser aux passagers des indemnités pouvant atteindre 1000 dollars canadiens en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (sauf pour des raisons de sécurité); fournir aux passagers des commodités en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (nourriture et boissons en quantité raisonnable; accès à des moyens de communication; et hébergement pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain).

De plus, les compagnies aériennes doivent prendre les mesures nécessaires pour attribuer, sans frais supplémentaires, des sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité de l’adulte qui les accompagne. Pour faire en sorte qu’un enfant ne soit pas assis trop loin, les parents devaient parfois payer d’importants frais de réservation de sièges. Désormais, cela n’est plus nécessaire : le règlement exige qu’un enfant de 4 ans ou moins soit assis à côté d’un parent, qu’un enfant de 5 à 11 ans soit placé dans la même rangée, séparé par un voyageur tout au plus, alors qu’un adolescent de 12 ou 13 ans ne doit pas être séparé d’un parent par plus d’une rangée.

Ces règles s’ajoutent à la charte canadienne des droits des passagers aériens (ou charte des voyageurs) qui était entrée partiellement en vigueur à l’été 2019 et qui prévoyait déjà des obligations en matière de communication claire, de surréservation, de retard sur le tarmac, de perte ou de bris de bagages et de transport d’instruments de musique.

Pour aider les passagers aériens à se retrouver dans leurs droits, l’OTC leur offre un service en ligne : il s’agit d’un guichet unique où les passagers aériens peuvent se renseigner sur leurs droits, déposer une plainte contre une compagnie aérienne et trouver des astuces pour voyager sans tracas.

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L’environnement fiscal est plus profitable aux entreprises au Canada qu’aux E. U.

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Le ministre des Finances Bill Morneau était au courant que l’environnement fiscal des entreprises ayant des activités au Canada était supérieur à celui des États-Unis _ même après les fortes réductions du gouvernement dirigé par Donald Trump _ plusieurs mois avant de donner un nouveau coup de main aux entreprises canadiennes.

L’analyse réalisée en août 2018 souligne que les réformes fiscales «avaient réduit, mais n’avaient pas éliminé» l’avantage fiscal dont jouissent les entreprises au nord de la frontière.

En novembre 2018, M. Morneau a publié un énoncé politique contenant des mesures permettant aux entreprises de passer en charge immédiate du coût total des machines et du matériel et de déduire une plus grande part du coût des biens nouvellement acquis lors de l’année pendant laquelle un investissement est effectué. Ces mesures devraient coûter 14 milliards $ sur cinq ans au Trésor public.

M. Morneau devrait présenter lundi une mise à jour qui exposera les perspectives de l’économie et des finances fédérales. Bien que peu s’attendent à des mesures comme celles annoncées dans l’énoncé économique de l’an dernier, la mise à jour dressera le tableau du budget fédéral de 2020 et devrait indiquer comment les mesures de 2018 ont été utilisées.

Les données sur l’investissement des entreprises sont mitigées depuis l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

L’incertitude entourant le nouvel accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique (ACEUM) devrait disparaître lorsqu’il sera ratifié. Cela pourrait encourager les entreprises à utiliser davantage les règles d’amortissement accéléré, estime Brian Kingston,vice-président aux politiques internationale et budgétaire au Conseil canadien des affaires.

Selon lui, M. Morneau devrait toujours viser à abaisser le taux d’imposition combiné fédéral-provincial aux entreprises à 20 % par rapport au taux actuel d’un peu moins de 27 %, ce qui est supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE.

«Quand on essaie d’attirer des capitaux en Amérique du Nord, en particulier dans un environnement protectionniste défendu par le président américain. Les entreprises veulent être à l’intérieur de la forteresse américaine. Le Canada, en tant que petite économie, a toujours un avantage sur les États-Unis pour se rendre plus attrayant.»

En juillet, le ministère des Finances a publié un document qui examinait le «taux d’imposition effectif marginal», qui tient compte des taxes provinciales et autres pour estimer le coût pour les entreprises de faire de nouveaux investissements. Le taux d’imposition effectif a servi de base à l’analyse de l’été 2018 qui a révélé que les taxes des entreprises du Canada étaient inférieures à celles des États-Unis, et pour les chiffres de la mise à jour de novembre 2018.

Le Canada est le seul pays à avoir adopté des mesures concernant l’amortissement accéléré en réponse aux réductions fiscales de M. Trump. Une vingtaine de pays ont préféré réduire le taux d’imposition des sociétés, mentionne Jack Mintz, expert en politique fiscale à l’Université de Calgary.

Les propres calculs de M. Mintz, qui tiennent compte de secteurs comme le pétrole et le gaz que le ministère laisse de côté, laissent entendre que le taux d’imposition effectif du Canada sur le capital était un peu plus élevé qu’aux États-Unis avant et après les changements de l’an dernier.

«Le leur était inférieur, affirme-t-il. Mais si c’était vraiment le cas, cela soulève des questions. Pourquoi prôner l’amortissement accéléré? C’est une mauvaise politique qui génère des distorsions.»

La décision américaine permettant l’annulation immédiate des coûts de certains équipements a été considérée comme la mesure la plus importante par les entreprises indépendantes au sud de la frontière, soutient Dan Kelly, président de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

La réponse du Canada a été un pas dans la bonne direction, ajoute-t-il. Mais les modifications apportées à la taxe sur les petites entreprises adoptées en 2017, la taxe fédérale sur les émissions de carbone, les augmentations des cotisations au Régime de pension du Canada pour financer ce programme ont nui aux sociétés.

«Tout cela nous a coupé l’herbe sous les pieds, dit M. Kelly. On veut stimuler l’économie d’une main, mais on la freine de l’autre. On peut ainsi comprendre pourquoi cela n’avait pas vraiment fouetté le monde des affaires.»

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