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Volkswagen T-Cross, un SUV de poche

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NOUVEAUTÉ – Le constructeur allemand inscrit enfin un SUV urbain dans sa gamme. Avec une longueur de 4, 11 m, il est plus court d’une douzaine de centimètres que son grand frère T-Roc, mais tout aussi bien équipé.

La catégorie du SUV urbain (moins de 4, 20 m) fait saliver tous les constructeurs. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En 2011, les SUV représentaient 11% du parc automobile français, dont 4% pour les petits SUV. Sept ans plus tard, la part de marché du SUV a bondi à 35%, dont 18%, soit plus la moitié, pour les seuls SUV urbains. Entre-temps, sont passés le Juke de Nissan, précurseur dès 2009, puis deux modèles d’importance, les Peugeot2008 et Renault Captur, cédés chacun entre 1 500 et 2 000 € plus cher que les berlines dont ils sont issus.

Volkswagen ne pouvait pas rester insensible à ce juteux marché. Le constructeur allemand avait proposé début 2016 la Cross Polo, une version baroudeuse destinée à jouer les aventurières de transition, le temps que la marque allemande adapte sa plate-forme modulaire à moteur transversal MQB au format du SUV urbain. Le T-Cross que l’on découvre aujourd’hui avait déjà pointé le bout de son capot avec le prototype T-Cross Breeze, dévoilé en mars 2016 au salon de Genève, qui annonçait cet indispensable complément de gamme.

À l'intérieur, ce n'est pas la fête. Mais l'ergonomie et la qualité de finition semblent être au rendez-vous.
À l’intérieur, ce n’est pas la fête. Mais l’ergonomie et la qualité de finition semblent être au rendez-vous. Volkswagen.

Belle surface vitrée et banquette coulissante

Avec 4, 11 m de long, le T-Cross est sensiblement plus court (d’une douzaine de centimètres) que son grand frère T-Roc. Mais ses lignes évoquent plus celles de son cousin Arona (4, 14 m), notamment par son pavillon arrière largement tôlé et une assez grande surface vitrée, ce qui lui procure un profil en haut-de-forme. Avec un toit qui culmine 1,56 m, la hauteur du T-Cross est plus élevée de 11 centimètres que celle de la Polo dont il dérive. Son empattement (distance entre les essieux avant et arrière) de 2, 56 m procure un habitacle spacieux qui devrait pouvoir accueillir cinq personnes dans des conditions de confort correctes. Le volume du coffre s’établit à 385 à 455 litres (selon la position de la banquette arrière coulissante) et grimpe à 1 281 litres en abaissant cette banquette. De quoi véhiculer un meuble ou un gros appareil électroménager.

Quatre motorisations, toutes turbocompressées, prennent place sous le capot. De vieilles connaissances que l’on a déjà aperçu, notamment sous le capot de l’Arona. Un trois cylindres essence d’un litre est disponible en 95 et 115 ch, complété par un quatre cylindres 1, 5 litre de 150 ch. Le diesel de 1,6 litre de 95 ch à l’air de jouer un rôle subsidiaire au sein de cette dotation. Le T-Roc brille par son équipement. À partir de la finition Carat, il intègre un combiné d’instruments 100% numérique («Active Info Display») comprenant un écran de 10, 25 pouces.

Avec déjà près de 400 litres dans sa configuration la moins élevée, le T-Cross offre une soute de bonne capacité pour sa catégorie.
Avec déjà près de 400 litres dans sa configuration la moins élevée, le T-Cross offre une soute de bonne capacité pour sa catégorie. Volkswagen.

Équipement généreux dès l’entrée de gamme

Même la version de base n’est pas avare. Elle offre de nombreux équipements de sécurité: airbags rideaux, régulateur de vitesse adaptatif, détecteurs de franchissement de ligne et de fatigue, «Front Assist» avec détection des piétons, appel d’urgence «E-Call». Pour le confort et l’agrément, le conducteur d’un T-Roc bénéficiera, toujours en entrée de gamme, d’une climatisation manuelle (elle est automatique et bi-zone dès la finition Carat), de l’allumage automatique des feux et d’un volant multifonction.

Les performances du T-Roc apparaissent satisfaisantes. Ses deux trois-cylindres la propulsent respectivement à 180 et 193 km/h en vitesse de pointe, avec un 0 à 100 km/h atteint en 11, 5 et 9,9 s. Il ne faut cependant que 7,8 s pour atteindre la même allure avec le quatre cylindres de 150 ch, capable d’emmener cette petite voiture à 220 km/h. Le diesel de 95 ch atteint le 100 km/h en 12 s et roule au maximum à 180 km/h, comme son homologue essence.

Le tarif du T-Roc démarre à 19 200 €. Trois niveaux de finition supplémentaires sont prévus: Lounge, Carat et R-Line. Volkswagen parle de gamme simplifiée, mais la marque a déjà commencé à multiplier les versions. Elle propose ainsi une «First Edition», produite à 792 exemplaires, en finition Carat avec le 1 litre essence 115 ch accouplé à une transmission manuelle, pour 26 300 € (avantage client de 1 320 €). Ou encore une version flotte «Business» qui, pour 1 200 € supplémentaires (avantage client de 675 €), bénéficie d’un appréciable supplément d’équipement (mais pas de l’instrumentation numérique). Avec le T-Cross, la gamme SUV de Wolfsburg (siège de l’entreprise) compte désormais cinq modèles: T-Roc (4, 23m), Tiguan (4, 48 m), Tiguan Allspace (4, 70 m) et le nouveau Touareg (4, 87 m).

Des jantes en alliage de 17 pouces (au lieu de 16 pouces) sont proposées à partir de la finition Carat (troisième des quatre niveaux).
Des jantes en alliage de 17 pouces (au lieu de 16 pouces) sont proposées à partir de la finition Carat (troisième des quatre niveaux). Volkswagen.

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100 emplois en péril au centre de contrôle du CN

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Le Canadien National (CN) fermerait son centre de contrôle ferroviaire à Montréal afin de centraliser ses opérations en Alberta, déplore le syndicat Teamsters Canada.
Une centaine de postes de contrôleurs de circulation ferroviaire seraient ainsi transférés dans l’ouest du pays.

«L’entreprise a déjà commencé le transfert d’une vingtaine de postes à Edmonton. Les travailleuses et travailleurs en question venaient tout juste d’être transférés de Toronto à Montréal cette année», a soutenu le syndicat dans un communiqué.

En entrevue à TVA Nouvelles, Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, a indiqué que le CN est en train de déraciner des familles à l’autre bout du pays.

«Certaines de ces familles venaient tout juste de trouver une école ou une garderie pour leurs enfants à Montréal. On ne peut pas jouer de la sorte avec la vie des gens», a précisé le président de Teamsters Canada, François Laporte.

La majorité des contrôleurs ferroviaires au pays, donc quelque 200 contrôleurs qui travaillent pour le CN, est représentée par la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Leur rôle est de coordonner les mouvements ferroviaires, un peu comme le font les contrôleurs aériens. Ils protègent également les travailleurs sur les voies ferrées.

Le président de la CFTC, Lyndon Isaak, est d’avis que «le CN va probablement perdre des contrôleurs chevronnés et leur connaissance du réseau ferroviaire, ce qui pourrait mettre en danger les cheminots, les préposés à l’entretien des voies et le public en général».

De son côté, la direction du CN a expliqué que «pour des raisons d’efficacité et de gestion, il a été décidé que les opérations pour le nord de l’Ontario seraient contrôlées d’Edmonton à partir du printemps 2020».

«Il faut noter que ce bureau (Nord de l’Ontario) est à Montréal que depuis tout récemment puisque le CN évalue constamment ses besoins et prend des décisions sur une base opérationnelle et continue, a-t-on ajouté. Moins d’une quinzaine d’employés sont touchés par ce changement.»

L’entreprise a ajouté qu’il y avait des discussions avec le syndicat pour déterminer les modalités des relocalisations, assurant que «les employés ne désirant pas être relocalisés auront droit aux bénéfices prévus à leur convention collective».

Rappelons qu’en raison d’un ralentissement de l’économie nord-américaine, le CN a confirmé le mois dernier qu’il procède à des mises à pied au sein de ses effectifs. L’entreprise basée à Montréal n’a toutefois pas voulu confirmer les informations du «Globe and Mail» voulant que 1600 travailleurs soient mis au chômage.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a dû faire face à un conflit de travail lorsque quelque 3200 chefs de train et membres d’équipes de manœuvre du Canadien National (CN) ont déclenché une grève.

Le débrayage, qui a duré une semaine, a perturbé les activités de nombreuses industries, incluant les agriculteurs dont les livraisons de propane avaient été réduites ou même arrêtées, ce qui avait de graves conséquences sur la récolte et le séchage du grain au Québec.

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Le Canada renforce les droits des passagers aériens

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À compter de ce 15 décembre, les passagers aériens disposent de nouveaux droits en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) de l’Office des transports du Canada (OTC).

Les compagnies aériennes offrant des vols à destination/au départ du Canada doivent verser aux passagers des indemnités pouvant atteindre 1000 dollars canadiens en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (sauf pour des raisons de sécurité); fournir aux passagers des commodités en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (nourriture et boissons en quantité raisonnable; accès à des moyens de communication; et hébergement pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain).

De plus, les compagnies aériennes doivent prendre les mesures nécessaires pour attribuer, sans frais supplémentaires, des sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité de l’adulte qui les accompagne. Pour faire en sorte qu’un enfant ne soit pas assis trop loin, les parents devaient parfois payer d’importants frais de réservation de sièges. Désormais, cela n’est plus nécessaire : le règlement exige qu’un enfant de 4 ans ou moins soit assis à côté d’un parent, qu’un enfant de 5 à 11 ans soit placé dans la même rangée, séparé par un voyageur tout au plus, alors qu’un adolescent de 12 ou 13 ans ne doit pas être séparé d’un parent par plus d’une rangée.

Ces règles s’ajoutent à la charte canadienne des droits des passagers aériens (ou charte des voyageurs) qui était entrée partiellement en vigueur à l’été 2019 et qui prévoyait déjà des obligations en matière de communication claire, de surréservation, de retard sur le tarmac, de perte ou de bris de bagages et de transport d’instruments de musique.

Pour aider les passagers aériens à se retrouver dans leurs droits, l’OTC leur offre un service en ligne : il s’agit d’un guichet unique où les passagers aériens peuvent se renseigner sur leurs droits, déposer une plainte contre une compagnie aérienne et trouver des astuces pour voyager sans tracas.

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L’environnement fiscal est plus profitable aux entreprises au Canada qu’aux E. U.

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Le ministre des Finances Bill Morneau était au courant que l’environnement fiscal des entreprises ayant des activités au Canada était supérieur à celui des États-Unis _ même après les fortes réductions du gouvernement dirigé par Donald Trump _ plusieurs mois avant de donner un nouveau coup de main aux entreprises canadiennes.

L’analyse réalisée en août 2018 souligne que les réformes fiscales «avaient réduit, mais n’avaient pas éliminé» l’avantage fiscal dont jouissent les entreprises au nord de la frontière.

En novembre 2018, M. Morneau a publié un énoncé politique contenant des mesures permettant aux entreprises de passer en charge immédiate du coût total des machines et du matériel et de déduire une plus grande part du coût des biens nouvellement acquis lors de l’année pendant laquelle un investissement est effectué. Ces mesures devraient coûter 14 milliards $ sur cinq ans au Trésor public.

M. Morneau devrait présenter lundi une mise à jour qui exposera les perspectives de l’économie et des finances fédérales. Bien que peu s’attendent à des mesures comme celles annoncées dans l’énoncé économique de l’an dernier, la mise à jour dressera le tableau du budget fédéral de 2020 et devrait indiquer comment les mesures de 2018 ont été utilisées.

Les données sur l’investissement des entreprises sont mitigées depuis l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

L’incertitude entourant le nouvel accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique (ACEUM) devrait disparaître lorsqu’il sera ratifié. Cela pourrait encourager les entreprises à utiliser davantage les règles d’amortissement accéléré, estime Brian Kingston,vice-président aux politiques internationale et budgétaire au Conseil canadien des affaires.

Selon lui, M. Morneau devrait toujours viser à abaisser le taux d’imposition combiné fédéral-provincial aux entreprises à 20 % par rapport au taux actuel d’un peu moins de 27 %, ce qui est supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE.

«Quand on essaie d’attirer des capitaux en Amérique du Nord, en particulier dans un environnement protectionniste défendu par le président américain. Les entreprises veulent être à l’intérieur de la forteresse américaine. Le Canada, en tant que petite économie, a toujours un avantage sur les États-Unis pour se rendre plus attrayant.»

En juillet, le ministère des Finances a publié un document qui examinait le «taux d’imposition effectif marginal», qui tient compte des taxes provinciales et autres pour estimer le coût pour les entreprises de faire de nouveaux investissements. Le taux d’imposition effectif a servi de base à l’analyse de l’été 2018 qui a révélé que les taxes des entreprises du Canada étaient inférieures à celles des États-Unis, et pour les chiffres de la mise à jour de novembre 2018.

Le Canada est le seul pays à avoir adopté des mesures concernant l’amortissement accéléré en réponse aux réductions fiscales de M. Trump. Une vingtaine de pays ont préféré réduire le taux d’imposition des sociétés, mentionne Jack Mintz, expert en politique fiscale à l’Université de Calgary.

Les propres calculs de M. Mintz, qui tiennent compte de secteurs comme le pétrole et le gaz que le ministère laisse de côté, laissent entendre que le taux d’imposition effectif du Canada sur le capital était un peu plus élevé qu’aux États-Unis avant et après les changements de l’an dernier.

«Le leur était inférieur, affirme-t-il. Mais si c’était vraiment le cas, cela soulève des questions. Pourquoi prôner l’amortissement accéléré? C’est une mauvaise politique qui génère des distorsions.»

La décision américaine permettant l’annulation immédiate des coûts de certains équipements a été considérée comme la mesure la plus importante par les entreprises indépendantes au sud de la frontière, soutient Dan Kelly, président de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

La réponse du Canada a été un pas dans la bonne direction, ajoute-t-il. Mais les modifications apportées à la taxe sur les petites entreprises adoptées en 2017, la taxe fédérale sur les émissions de carbone, les augmentations des cotisations au Régime de pension du Canada pour financer ce programme ont nui aux sociétés.

«Tout cela nous a coupé l’herbe sous les pieds, dit M. Kelly. On veut stimuler l’économie d’une main, mais on la freine de l’autre. On peut ainsi comprendre pourquoi cela n’avait pas vraiment fouetté le monde des affaires.»

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