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Toyota Corolla, le break hybride monte en gamme

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ESSAI – Six mois avant son lancement, nous avons eu l’opportunité de prendre les commandes de la nouvelle Corolla Touring Sports, première Toyota à être animée par le moteur hybride de la Lexus UX 250h.

La fronde anti-diesel qui prospère en Europe et la chasse aux sorcières qui l’accompagne font les affaires de Toyota. Le constructeur japonais n’a jamais été un ardent défenseur des motorisations diesels, et c’est plus par nécessité qu’il s’y était plié, préférant de loin mettre l’accent sur la technologie hybride dont il est l’un des pionniers et qu’il promeut depuis plus de vingt ans. À l’époque, l’ingénieur Hiroyuki Tsukashima, l’un des pères du moteur hybride, raconte que «le président du groupe avait demandé à ses équipes de développer une solution permettant de réduire de manière drastique les émissions de CO2 et surtout les émissions de particules et d’oxydes d’azote». En plus de vingt ans, 12,5 millions de clients dont 2,1 millions d’Européens ont acheté ses véhicules hybrides. Et l’histoire semble s’accélérer sous la double impulsion du discours fustigeant le gazole et du renouvellement de la gamme essence-électricité.

L'ordinateur de bord ne dépasse guère 4,5 l/100 km dans le trafic.
L’ordinateur de bord ne dépasse guère 4,5 l/100 km dans le trafic. www.sebastienmauroy.com

Cette nouvelle génération de la berline compacte de Toyota, commercialisée au printemps en berline 5 portes puis avant les vacances estivales en break Touring Sports, ne se prénommera plus Auris, comme cela avait pourtant été entériné. Le constructeur japonais a fait machine arrière, renouant avec la Corolla, un patronyme mondialement connu. La douzième génération d’un véhicule qui s’est écoulé à plus de 45 millions d’unités depuis 1966 est porteuse d’une profonde remise en question. Dans une optique de standardisation, la Corolla repose désormais sur la plateforme modulaire TNGA partagée par de nombreux modèles de la gamme, dont la famille Prius et le nouveau SUV compact Lexus UX. Cette structure se targue d’afficher une rigidité augmentée de 60 %, un centre de gravité abaissé de 10 mm et d’adopter une suspension arrière multibras et pilotée en option. Le style évolue en profondeur et gagne en prestance. Si le pare-brise a conservé la même inclinaison qu’auparavant et les fenestrons qui renvoient à l’univers monospace, les volumes se sont affinés et européanisés. C’est particulièrement vrai pour le break Touring Sports, œuvre du récent bureau de style belge, et vraiment dynamique. Le capot avant a été abaissé de 47 mm par rapport à l’Auris et la lunette arrière a gagné 14 degrés d’inclinaison. Par rapport à la berline, le break est allongé de 283 mm, à 4,65 m. La plateforme a permis d’augmenter l’empattement de 100 mm, tout en réduisant les porte-à-faux. À l’arrière, la longueur ne progresse que de 58 mm par rapport au break Auris. La place aux jambes pour les passagers arrière progresse nettement, la distance entre les assises avant et arrière ayant progressé de 48 mm.

Outre l'amélioration de la qualité perçue, on se félicite du passage à une planche de bord allégée et améliorée sur le plan de l'ergonomie.
Outre l’amélioration de la qualité perçue, on se félicite du passage à une planche de bord allégée et améliorée sur le plan de l’ergonomie. Toyota

Autre révolution: la Corolla ne sera plus disponible qu’en version hybride. En plus du 1.8 litre de 122 ch de la Prius, Toyota a décidé de lui adjoindre le 2 litres à cycle Atkinson de 149 ch animant la Lexus UX 250h. Très évolué, ce moteur se targue d’établir un nouveau record de rendement à 41 % grâce à un rapport volumétrique élevé, une distribution variable à l’admission et une double injection (directe et indirecte). Il est associé à un moteur électrique de 80 kW (107 ch) afin de permettre à la Corolla d’afficher la puissance respectable de 180 ch. Faute de place, la batterie 12 volts est installée sous le plancher du coffre. Quant à la batterie du système hybride, elle n’est pas de type lithium-ion, les ingénieurs ayant privilégié la technologie nickel-métal-hydrure, autant pour des questions de coûts que d’approvisionnement. Le volume de chargement perd quelques précieux litres (581 litres) par rapport au modèle précédent. Cela ne l’empêche pas de revendiquer un rapport coffre/habitabilité arrière supérieur à l’Avensis. La fonctionnalité reste néanmoins excellente avec un seuil de chargement abaissé et l’escamotage des dossiers de la banquette arrière réalisé en un tournemain à partir de poignées installées dans le coffre. La longueur de chargement dépasse ainsi un mètre. On peut y allonger un VTT. Le revêtement du plancher est réversible. Côté pile: de la moquette. Côté face: du caoutchouc permettant de mettre des bottes crottées ou des objets sales.

La Corolla revendique un rapport coffre/habitabilité arrière supérieur à l'Avensis.
La Corolla revendique un rapport coffre/habitabilité arrière supérieur à l’Avensis. Toyota

L’avant de l’habitacle a aussi été entièrement repensé. Outre l’amélioration de la qualité perçue, on se félicite du passage à une planche de bord allégée et améliorée sur le plan de l’ergonomie. On aurait certes préféré une tablette à écran tactile intégrée plutôt que plaquée contre la console centrale mais cela va dans le bon sens. La position de conduite est désormais de type berline, installant les hanches bien plus bas qu’auparavant, et les sièges plus enveloppants. Le dessin de la banquette arrière pénalise la place centrale et le toit en verre panoramique équipant notre véhicule d’essai coûte quelques précieux millimètres en garde au toit. Les équipements dernier cri placent cette Corolla dans le peloton de tête des véhicules de son segment. On aura retenu l’affichage tête haute, le système anticollision avec détection des cyclistes et des piétons, le régulateur de vitesse adaptatif couplé au suivi des lignes, les projecteurs Matrix LED, la surveillance de la sortie de parking.

Par rapport à la berline, le break est allongé de 283 mm, à 4,65 m.
Par rapport à la berline, le break est allongé de 283 mm, à 4,65 m. Toyota

Les premiers kilomètres dans les embouteillages denses de Madrid démontrent l’intérêt de l’hybridation. La majeure partie du temps, la Corolla fonctionne en électrique. Lors de tests menés récemment à Paris et sa banlieue sur des parcours d’une vingtaine de kilomètres, les voitures équipées de la quatrième et dernière génération du moteur hybride ont passé la moitié de leur temps sur cette énergie. Cela représente un gain de 20 à 30 % par rapport à la génération précédente. La batterie plus puissante contribue à réduire les sollicitations du moteur thermique. Et les cycles de recharge de la batterie sont plus rapides. L’ordinateur de bord ne dépasse guère 4,5 l/100 km dans le trafic malgré les phases où le 4-cylindres atmosphérique prend des tours pour alimenter la batterie ou le chauffage. Un pied léger sur l’accélérateur accompagne le moteur électrique jusqu’à 70 km/h en vitesse stabilisée mais dans des descentes, on a vu le système éteindre le thermique, à 120 km/h. Ce sont alors des bruits aérodynamiques et de roulement qui viennent troubler la quiétude. L’essai des véhicules de série viendra vérifier si ces travers ont pu être atténués mais de toute façon, la Corolla est moins insonorisée que la Lexus UX. Il n’en demeure pas moins que l’objectif est atteint. Plus coupleux, le 2 litres est beaucoup moins sollicité même si, en cas de besoin de puissance, la boîte à train épicycloïdal simulant six rapports emballe moins le moteur. À vitesse stabilisée, le régime a pu être abaissé. À 90 km/h, on croise à 1 500 tr/min. La consommation normalisée ressort à 3,8 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 87 g/km selon la norme NEDC. Le protocole WLTP augmente les émissions de CO2 de 20 g/km mais le break Touring Sports échappe toujours au malus. Les performances sont aussi en progrès. Elle atteint les 100 km/h 0,2 seconde plus vite (8,1 secondes) que la Lexus IS 300h et il ne lui faut que 6,9 secondes pour passer de 80 à 120 km/h. La version 1.8 requiert 2,3 secondes de plus. Ces gains s’accompagnent d’un agrément de conduite supérieur, résultant d’un châssis plus dynamique, moins sujet au roulis et d’une suspension pilotée trouvant toujours la note juste. Avec les belles roues de 18 pouces, il faudra toutefois accepter de légères percussions sur les chaussées dégradées.

L’alignement des planètes en faveur de l’hybride devrait logiquement renforcer le pouvoir d’attraction de ce break qui progresse dans tous les compartiments du jeu. Avec sa puissance de 180 ch, il ne connaît pas d’équivalent sur le marché. Reste son tarif pas encore connu et qui devrait être supérieur à 35 000 euros dans sa finition la plus élevée.

Fiche technique

Moteur: 4-cylindres essence hybride, 1 987 cm3

Puissance cumulée: 180 chevaux (149 ch + 107 ch)

Transmission: traction

Boîte: train épicycloïdal

Dimensions (Lxlxh): 4 653 x 1 790 x 1 435 mm

Coffre: 581 litres

Poids: 1 560 kg

0 à 100 km/h: 8,1 secondes

Vitesse: 180 km/h

Consommation: 3,8 l/100 km

Émissions de CO2: 87 g/km

Prix: non communiqué

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100 emplois en péril au centre de contrôle du CN

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Le Canadien National (CN) fermerait son centre de contrôle ferroviaire à Montréal afin de centraliser ses opérations en Alberta, déplore le syndicat Teamsters Canada.
Une centaine de postes de contrôleurs de circulation ferroviaire seraient ainsi transférés dans l’ouest du pays.

«L’entreprise a déjà commencé le transfert d’une vingtaine de postes à Edmonton. Les travailleuses et travailleurs en question venaient tout juste d’être transférés de Toronto à Montréal cette année», a soutenu le syndicat dans un communiqué.

En entrevue à TVA Nouvelles, Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, a indiqué que le CN est en train de déraciner des familles à l’autre bout du pays.

«Certaines de ces familles venaient tout juste de trouver une école ou une garderie pour leurs enfants à Montréal. On ne peut pas jouer de la sorte avec la vie des gens», a précisé le président de Teamsters Canada, François Laporte.

La majorité des contrôleurs ferroviaires au pays, donc quelque 200 contrôleurs qui travaillent pour le CN, est représentée par la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Leur rôle est de coordonner les mouvements ferroviaires, un peu comme le font les contrôleurs aériens. Ils protègent également les travailleurs sur les voies ferrées.

Le président de la CFTC, Lyndon Isaak, est d’avis que «le CN va probablement perdre des contrôleurs chevronnés et leur connaissance du réseau ferroviaire, ce qui pourrait mettre en danger les cheminots, les préposés à l’entretien des voies et le public en général».

De son côté, la direction du CN a expliqué que «pour des raisons d’efficacité et de gestion, il a été décidé que les opérations pour le nord de l’Ontario seraient contrôlées d’Edmonton à partir du printemps 2020».

«Il faut noter que ce bureau (Nord de l’Ontario) est à Montréal que depuis tout récemment puisque le CN évalue constamment ses besoins et prend des décisions sur une base opérationnelle et continue, a-t-on ajouté. Moins d’une quinzaine d’employés sont touchés par ce changement.»

L’entreprise a ajouté qu’il y avait des discussions avec le syndicat pour déterminer les modalités des relocalisations, assurant que «les employés ne désirant pas être relocalisés auront droit aux bénéfices prévus à leur convention collective».

Rappelons qu’en raison d’un ralentissement de l’économie nord-américaine, le CN a confirmé le mois dernier qu’il procède à des mises à pied au sein de ses effectifs. L’entreprise basée à Montréal n’a toutefois pas voulu confirmer les informations du «Globe and Mail» voulant que 1600 travailleurs soient mis au chômage.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a dû faire face à un conflit de travail lorsque quelque 3200 chefs de train et membres d’équipes de manœuvre du Canadien National (CN) ont déclenché une grève.

Le débrayage, qui a duré une semaine, a perturbé les activités de nombreuses industries, incluant les agriculteurs dont les livraisons de propane avaient été réduites ou même arrêtées, ce qui avait de graves conséquences sur la récolte et le séchage du grain au Québec.

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Le Canada renforce les droits des passagers aériens

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À compter de ce 15 décembre, les passagers aériens disposent de nouveaux droits en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) de l’Office des transports du Canada (OTC).

Les compagnies aériennes offrant des vols à destination/au départ du Canada doivent verser aux passagers des indemnités pouvant atteindre 1000 dollars canadiens en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (sauf pour des raisons de sécurité); fournir aux passagers des commodités en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (nourriture et boissons en quantité raisonnable; accès à des moyens de communication; et hébergement pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain).

De plus, les compagnies aériennes doivent prendre les mesures nécessaires pour attribuer, sans frais supplémentaires, des sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité de l’adulte qui les accompagne. Pour faire en sorte qu’un enfant ne soit pas assis trop loin, les parents devaient parfois payer d’importants frais de réservation de sièges. Désormais, cela n’est plus nécessaire : le règlement exige qu’un enfant de 4 ans ou moins soit assis à côté d’un parent, qu’un enfant de 5 à 11 ans soit placé dans la même rangée, séparé par un voyageur tout au plus, alors qu’un adolescent de 12 ou 13 ans ne doit pas être séparé d’un parent par plus d’une rangée.

Ces règles s’ajoutent à la charte canadienne des droits des passagers aériens (ou charte des voyageurs) qui était entrée partiellement en vigueur à l’été 2019 et qui prévoyait déjà des obligations en matière de communication claire, de surréservation, de retard sur le tarmac, de perte ou de bris de bagages et de transport d’instruments de musique.

Pour aider les passagers aériens à se retrouver dans leurs droits, l’OTC leur offre un service en ligne : il s’agit d’un guichet unique où les passagers aériens peuvent se renseigner sur leurs droits, déposer une plainte contre une compagnie aérienne et trouver des astuces pour voyager sans tracas.

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L’environnement fiscal est plus profitable aux entreprises au Canada qu’aux E. U.

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Le ministre des Finances Bill Morneau était au courant que l’environnement fiscal des entreprises ayant des activités au Canada était supérieur à celui des États-Unis _ même après les fortes réductions du gouvernement dirigé par Donald Trump _ plusieurs mois avant de donner un nouveau coup de main aux entreprises canadiennes.

L’analyse réalisée en août 2018 souligne que les réformes fiscales «avaient réduit, mais n’avaient pas éliminé» l’avantage fiscal dont jouissent les entreprises au nord de la frontière.

En novembre 2018, M. Morneau a publié un énoncé politique contenant des mesures permettant aux entreprises de passer en charge immédiate du coût total des machines et du matériel et de déduire une plus grande part du coût des biens nouvellement acquis lors de l’année pendant laquelle un investissement est effectué. Ces mesures devraient coûter 14 milliards $ sur cinq ans au Trésor public.

M. Morneau devrait présenter lundi une mise à jour qui exposera les perspectives de l’économie et des finances fédérales. Bien que peu s’attendent à des mesures comme celles annoncées dans l’énoncé économique de l’an dernier, la mise à jour dressera le tableau du budget fédéral de 2020 et devrait indiquer comment les mesures de 2018 ont été utilisées.

Les données sur l’investissement des entreprises sont mitigées depuis l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

L’incertitude entourant le nouvel accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique (ACEUM) devrait disparaître lorsqu’il sera ratifié. Cela pourrait encourager les entreprises à utiliser davantage les règles d’amortissement accéléré, estime Brian Kingston,vice-président aux politiques internationale et budgétaire au Conseil canadien des affaires.

Selon lui, M. Morneau devrait toujours viser à abaisser le taux d’imposition combiné fédéral-provincial aux entreprises à 20 % par rapport au taux actuel d’un peu moins de 27 %, ce qui est supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE.

«Quand on essaie d’attirer des capitaux en Amérique du Nord, en particulier dans un environnement protectionniste défendu par le président américain. Les entreprises veulent être à l’intérieur de la forteresse américaine. Le Canada, en tant que petite économie, a toujours un avantage sur les États-Unis pour se rendre plus attrayant.»

En juillet, le ministère des Finances a publié un document qui examinait le «taux d’imposition effectif marginal», qui tient compte des taxes provinciales et autres pour estimer le coût pour les entreprises de faire de nouveaux investissements. Le taux d’imposition effectif a servi de base à l’analyse de l’été 2018 qui a révélé que les taxes des entreprises du Canada étaient inférieures à celles des États-Unis, et pour les chiffres de la mise à jour de novembre 2018.

Le Canada est le seul pays à avoir adopté des mesures concernant l’amortissement accéléré en réponse aux réductions fiscales de M. Trump. Une vingtaine de pays ont préféré réduire le taux d’imposition des sociétés, mentionne Jack Mintz, expert en politique fiscale à l’Université de Calgary.

Les propres calculs de M. Mintz, qui tiennent compte de secteurs comme le pétrole et le gaz que le ministère laisse de côté, laissent entendre que le taux d’imposition effectif du Canada sur le capital était un peu plus élevé qu’aux États-Unis avant et après les changements de l’an dernier.

«Le leur était inférieur, affirme-t-il. Mais si c’était vraiment le cas, cela soulève des questions. Pourquoi prôner l’amortissement accéléré? C’est une mauvaise politique qui génère des distorsions.»

La décision américaine permettant l’annulation immédiate des coûts de certains équipements a été considérée comme la mesure la plus importante par les entreprises indépendantes au sud de la frontière, soutient Dan Kelly, président de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

La réponse du Canada a été un pas dans la bonne direction, ajoute-t-il. Mais les modifications apportées à la taxe sur les petites entreprises adoptées en 2017, la taxe fédérale sur les émissions de carbone, les augmentations des cotisations au Régime de pension du Canada pour financer ce programme ont nui aux sociétés.

«Tout cela nous a coupé l’herbe sous les pieds, dit M. Kelly. On veut stimuler l’économie d’une main, mais on la freine de l’autre. On peut ainsi comprendre pourquoi cela n’avait pas vraiment fouetté le monde des affaires.»

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