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Toyota RAV4, un SUV familial dopé à l’électricité

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ESSAI – Esthétique, châssis, motorisation, le Toyota RAV4 fait peau neuve. Diesel et essence disparaissent au profit d’une unique version hybride.

Toyota a choisi la simplicité pour son nouveau RAV4, cinquième du nom. Plus d’offre diesel, ni même de motorisations essence: il est hybride, un point c’est tout. Tout a changé, sauf son patronyme. Nouvelle plate-forme, commune avec d’autres modèles Toyota (Corolla, notamment) et même Lexus (ES 300h), nouveau design, nouvel intérieur, nouveau groupe motopropulseur. Mais ce dernier est une vieille connaissance, puisqu’il s’agit du système mis au point pour la Toyota Prius il y plus de vingt ans. Il ne permet de rouler que deux ou trois kilomètres en mode strictement électrique; la Fée électricité se contentant la plupart du temps d’aider le moteur à essence traditionnel (surtout en ville) tout en contribuant à abaisser de manière spectaculaire les chiffres de consommation et de rejets. Rien à voir avec un hybride «rechargeable» capable d’effectuer plusieurs dizaines de kilomètres en mode électrique.

Les feux arrière de la voiture font saillie.
Les feux arrière de la voiture font saillie. www.sebastienmauroy.com

Une esthétique originale

Qu’il est loin le premier «Recreational Active Vehicle», lancé au milieu des années 1990, avec ses 3,71 m de long (en deux portes) et sa bouille de petit baroudeur des villes. Le RAV4 est devenu aujourd’hui un SUV familial de 4,60 m. À quelques millimètres près, il a la même longueur que son prédécesseur. Mais l’empattement progresse d’une poignée de centimètres. La largeur gagne 1 cm mais la hauteur perd la même valeur. Ce SUV Toyota, déjà concurrent des Nissan X-Trail, Peugeot 5008 et Volkswagen Tiguan, a sur son chemin le Honda CR-V, un compétiteur qui partage avec lui des similitudes. Comme lui, ce SUV japonais est passé à l’hybride et il évolue dans la même zone tarifaire.

Le RAV4 s’en distingue par une esthétique plus clivante. Regardez ces feux arrière qui font saillie, ces flancs sculptés, ces passages de roues accentués, ce capot haut perché digne de celui d’un command car: les lignes de ce RAV4 2019 ne sont ni douces et ni consensuelles. Toyota a pris le parti d’un dessin original. Pourquoi pas? Bonne nouvelle, les équipes de design s’occupant de l’avant du véhicule semblent avoir signé la paix avec celles de l’arrière, ce qui n’était peut-être pas encore le cas pour le CH-R, dont l’esthétique n’a pas la même harmonie.

Le rétroviseur central a été remplacé par un écran couleur relié à une caméra. Il assure une excellente rétrovision. Les réfractaires pourront néanmoins retourner au traditionnel miroir en appuyant simplement sur un bouton.
Le rétroviseur central a été remplacé par un écran couleur relié à une caméra. Il assure une excellente rétrovision. Les réfractaires pourront néanmoins retourner au traditionnel miroir en appuyant simplement sur un bouton. Toyota.

Rétrovision sur écran

L’intérieur est plus classique, et même peut-être trop. Il ne faut pas effrayer les clientèles américaines et chinoises, plus conservatrices qu’en Europe. La finition a progressé d’un bon cran par rapport aux habituels standards de la marque, tant pour l’assemblage du mobilier que pour la qualité des matériaux. Du moins pour ce qui est à hauteur d’œil. Le plastique du haut de la planche de bord est moussé et d’un aspect plutôt flatteur. Il est dur et brillant sur sa partie inférieure. Dommage.

Le RAV4 est au goût du jour. Les prises USB pullulent: trois à l’avant, deux à l’arrière. Les portables peuvent se recharger par induction. Le rétroviseur central a été remplacé par un écran couleur relié à une caméra. Il assure une excellente rétrovision. Les réfractaires pourront néanmoins retourner au traditionnel miroir en appuyant simplement sur un bouton. Le grand écran central, tactile, se manie aisément. Les compatibilités Android Auto et Apple CarPlay ne sont hélas pas assurées. On trouvera facilement sa position de conduite avec une amplitude de réglage du volant augmentée de 50%. Les sièges constituent l’un des points forts du modèle. Ils sont fermes sans être durs, et enveloppants sans donner l’impression d’être contraignants, même pour les grands gabarits.

L'intérieur est classique, et même peut-être trop. Il ne faut pas effrayer les clientèles américaines et chinoises, plus conservatrices qu'en Europe.
L’intérieur est classique, et même peut-être trop. Il ne faut pas effrayer les clientèles américaines et chinoises, plus conservatrices qu’en Europe. Toyota.

Bonnes capacités sur piste

Le confort de roulement impressionne par la qualité de filtrage de la suspension, digne d’un modèle français. Les petites aspérités de la route, tels les joints de dilatation placés en travers des chaussées, sont littéralement gommées. Sur la version deux roues motrices, nous avons cependant constaté un léger manque de motricité sur route humide. Nous avons effectué un parcours sur piste avec le modèle quatre roues motrices, équipé d’un groupe électrique supplémentaire sur l’essieu arrière. Il est doté d’un mode «Trail» permettant, sur un terrain irrégulier, de freiner la roue qui tourne dans le vide et d’envoyer le couple à la roue au sol. Même s’il ne possède pas les aptitudes d’un véritable baroudeur, le RAV4 est capable de se sortir de la plupart des situations off road.

Sur la route, la voiture n’est pas trop pataude pour un SUV. Elle est aidée par une direction assez précise et des mouvements de caisse contenus en courbes. Elle peut se montrer véloce, mais il faudra s’habituer à la déconnexion entre le niveau sonore et la vitesse. Cette sensation est due au patinage de la transmission lors des accélérations et les relances. Un effet bien connu des conducteurs de Toyota Prius, toujours présent sur ce SUV. Quand on accélère, il faut prendre l’habitude de… décélérer afin de ne pas emballer inutilement la mécanique. Le variateur électronique se charge alors de gérer la progression. Cela rappelle la conduite des Daf des années 1960, mais en plus perfectionné.

NOTRE AVIS

Toyota France compte sur ce nouveau RAV4 pour augmenter encore ses ventes (105 000 en 2018). La marque japonaise espère séduire 11 000 conducteurs cette année avec ce SUV, avec un taux de conquête de 70% et 30% de ventes aux entreprises. Le RAV4, désormais porté par la vague hybride, pourrait bien atteindre ces objectifs. Y contribuerez-vous?

LA FICHE TECHNIQUE

Moteurs: 4 cylindres en ligne 2 487 cm3 groupe électrique à aimant permanent

Puissance: Cumulée: 218 ch (222 ch en 4×4)

Couple: 221 Nm entre 3 600 et 5 200 tr/mn

Transmission:

Type: Traction ou intégrale

Boîte: électronique à variation continue

Dimensions: L/l/h 4 600 × 1 855 × 1 685 mm

Coffre: 530 à 1 690 l

Poids: 1 680 (1 730 en 4×4)

Performances:

0-100km/h: 8,4 s (8,1 s en 4×4)

Vitesse: 180 km/h

Consommation Mixte UE: 4,5 l (4,4 l en 4×4)

Émissions CO²: 102 g/km (100 g/km en 4×4)

Prix: de 34 950 à 47 050 €

Flancs sculptés, passages de roues accentués, capot haut perché digne de celui d'un command car: les lignes de ce RAV4 2019 ne sont ni douces et ni consensuelles. Et c'est tant mieux.
Flancs sculptés, passages de roues accentués, capot haut perché digne de celui d’un command car: les lignes de ce RAV4 2019 ne sont ni douces et ni consensuelles. Et c’est tant mieux. www.sebastienmauroy.com

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100 emplois en péril au centre de contrôle du CN

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Le Canadien National (CN) fermerait son centre de contrôle ferroviaire à Montréal afin de centraliser ses opérations en Alberta, déplore le syndicat Teamsters Canada.
Une centaine de postes de contrôleurs de circulation ferroviaire seraient ainsi transférés dans l’ouest du pays.

«L’entreprise a déjà commencé le transfert d’une vingtaine de postes à Edmonton. Les travailleuses et travailleurs en question venaient tout juste d’être transférés de Toronto à Montréal cette année», a soutenu le syndicat dans un communiqué.

En entrevue à TVA Nouvelles, Christopher Monette, directeur des affaires publiques de Teamsters Canada, a indiqué que le CN est en train de déraciner des familles à l’autre bout du pays.

«Certaines de ces familles venaient tout juste de trouver une école ou une garderie pour leurs enfants à Montréal. On ne peut pas jouer de la sorte avec la vie des gens», a précisé le président de Teamsters Canada, François Laporte.

La majorité des contrôleurs ferroviaires au pays, donc quelque 200 contrôleurs qui travaillent pour le CN, est représentée par la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC). Leur rôle est de coordonner les mouvements ferroviaires, un peu comme le font les contrôleurs aériens. Ils protègent également les travailleurs sur les voies ferrées.

Le président de la CFTC, Lyndon Isaak, est d’avis que «le CN va probablement perdre des contrôleurs chevronnés et leur connaissance du réseau ferroviaire, ce qui pourrait mettre en danger les cheminots, les préposés à l’entretien des voies et le public en général».

De son côté, la direction du CN a expliqué que «pour des raisons d’efficacité et de gestion, il a été décidé que les opérations pour le nord de l’Ontario seraient contrôlées d’Edmonton à partir du printemps 2020».

«Il faut noter que ce bureau (Nord de l’Ontario) est à Montréal que depuis tout récemment puisque le CN évalue constamment ses besoins et prend des décisions sur une base opérationnelle et continue, a-t-on ajouté. Moins d’une quinzaine d’employés sont touchés par ce changement.»

L’entreprise a ajouté qu’il y avait des discussions avec le syndicat pour déterminer les modalités des relocalisations, assurant que «les employés ne désirant pas être relocalisés auront droit aux bénéfices prévus à leur convention collective».

Rappelons qu’en raison d’un ralentissement de l’économie nord-américaine, le CN a confirmé le mois dernier qu’il procède à des mises à pied au sein de ses effectifs. L’entreprise basée à Montréal n’a toutefois pas voulu confirmer les informations du «Globe and Mail» voulant que 1600 travailleurs soient mis au chômage.

Par ailleurs, l’entreprise ferroviaire a dû faire face à un conflit de travail lorsque quelque 3200 chefs de train et membres d’équipes de manœuvre du Canadien National (CN) ont déclenché une grève.

Le débrayage, qui a duré une semaine, a perturbé les activités de nombreuses industries, incluant les agriculteurs dont les livraisons de propane avaient été réduites ou même arrêtées, ce qui avait de graves conséquences sur la récolte et le séchage du grain au Québec.

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Le Canada renforce les droits des passagers aériens

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À compter de ce 15 décembre, les passagers aériens disposent de nouveaux droits en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) de l’Office des transports du Canada (OTC).

Les compagnies aériennes offrant des vols à destination/au départ du Canada doivent verser aux passagers des indemnités pouvant atteindre 1000 dollars canadiens en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (sauf pour des raisons de sécurité); fournir aux passagers des commodités en cas de retard ou d’annulation de vol attribuable à la compagnie aérienne (nourriture et boissons en quantité raisonnable; accès à des moyens de communication; et hébergement pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain).

De plus, les compagnies aériennes doivent prendre les mesures nécessaires pour attribuer, sans frais supplémentaires, des sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité de l’adulte qui les accompagne. Pour faire en sorte qu’un enfant ne soit pas assis trop loin, les parents devaient parfois payer d’importants frais de réservation de sièges. Désormais, cela n’est plus nécessaire : le règlement exige qu’un enfant de 4 ans ou moins soit assis à côté d’un parent, qu’un enfant de 5 à 11 ans soit placé dans la même rangée, séparé par un voyageur tout au plus, alors qu’un adolescent de 12 ou 13 ans ne doit pas être séparé d’un parent par plus d’une rangée.

Ces règles s’ajoutent à la charte canadienne des droits des passagers aériens (ou charte des voyageurs) qui était entrée partiellement en vigueur à l’été 2019 et qui prévoyait déjà des obligations en matière de communication claire, de surréservation, de retard sur le tarmac, de perte ou de bris de bagages et de transport d’instruments de musique.

Pour aider les passagers aériens à se retrouver dans leurs droits, l’OTC leur offre un service en ligne : il s’agit d’un guichet unique où les passagers aériens peuvent se renseigner sur leurs droits, déposer une plainte contre une compagnie aérienne et trouver des astuces pour voyager sans tracas.

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L’environnement fiscal est plus profitable aux entreprises au Canada qu’aux E. U.

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Le ministre des Finances Bill Morneau était au courant que l’environnement fiscal des entreprises ayant des activités au Canada était supérieur à celui des États-Unis _ même après les fortes réductions du gouvernement dirigé par Donald Trump _ plusieurs mois avant de donner un nouveau coup de main aux entreprises canadiennes.

L’analyse réalisée en août 2018 souligne que les réformes fiscales «avaient réduit, mais n’avaient pas éliminé» l’avantage fiscal dont jouissent les entreprises au nord de la frontière.

En novembre 2018, M. Morneau a publié un énoncé politique contenant des mesures permettant aux entreprises de passer en charge immédiate du coût total des machines et du matériel et de déduire une plus grande part du coût des biens nouvellement acquis lors de l’année pendant laquelle un investissement est effectué. Ces mesures devraient coûter 14 milliards $ sur cinq ans au Trésor public.

M. Morneau devrait présenter lundi une mise à jour qui exposera les perspectives de l’économie et des finances fédérales. Bien que peu s’attendent à des mesures comme celles annoncées dans l’énoncé économique de l’an dernier, la mise à jour dressera le tableau du budget fédéral de 2020 et devrait indiquer comment les mesures de 2018 ont été utilisées.

Les données sur l’investissement des entreprises sont mitigées depuis l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

L’incertitude entourant le nouvel accord de libre-échange entre le Canada, les États-Unis et le Mexique (ACEUM) devrait disparaître lorsqu’il sera ratifié. Cela pourrait encourager les entreprises à utiliser davantage les règles d’amortissement accéléré, estime Brian Kingston,vice-président aux politiques internationale et budgétaire au Conseil canadien des affaires.

Selon lui, M. Morneau devrait toujours viser à abaisser le taux d’imposition combiné fédéral-provincial aux entreprises à 20 % par rapport au taux actuel d’un peu moins de 27 %, ce qui est supérieur à la moyenne des pays de l’OCDE.

«Quand on essaie d’attirer des capitaux en Amérique du Nord, en particulier dans un environnement protectionniste défendu par le président américain. Les entreprises veulent être à l’intérieur de la forteresse américaine. Le Canada, en tant que petite économie, a toujours un avantage sur les États-Unis pour se rendre plus attrayant.»

En juillet, le ministère des Finances a publié un document qui examinait le «taux d’imposition effectif marginal», qui tient compte des taxes provinciales et autres pour estimer le coût pour les entreprises de faire de nouveaux investissements. Le taux d’imposition effectif a servi de base à l’analyse de l’été 2018 qui a révélé que les taxes des entreprises du Canada étaient inférieures à celles des États-Unis, et pour les chiffres de la mise à jour de novembre 2018.

Le Canada est le seul pays à avoir adopté des mesures concernant l’amortissement accéléré en réponse aux réductions fiscales de M. Trump. Une vingtaine de pays ont préféré réduire le taux d’imposition des sociétés, mentionne Jack Mintz, expert en politique fiscale à l’Université de Calgary.

Les propres calculs de M. Mintz, qui tiennent compte de secteurs comme le pétrole et le gaz que le ministère laisse de côté, laissent entendre que le taux d’imposition effectif du Canada sur le capital était un peu plus élevé qu’aux États-Unis avant et après les changements de l’an dernier.

«Le leur était inférieur, affirme-t-il. Mais si c’était vraiment le cas, cela soulève des questions. Pourquoi prôner l’amortissement accéléré? C’est une mauvaise politique qui génère des distorsions.»

La décision américaine permettant l’annulation immédiate des coûts de certains équipements a été considérée comme la mesure la plus importante par les entreprises indépendantes au sud de la frontière, soutient Dan Kelly, président de la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante.

La réponse du Canada a été un pas dans la bonne direction, ajoute-t-il. Mais les modifications apportées à la taxe sur les petites entreprises adoptées en 2017, la taxe fédérale sur les émissions de carbone, les augmentations des cotisations au Régime de pension du Canada pour financer ce programme ont nui aux sociétés.

«Tout cela nous a coupé l’herbe sous les pieds, dit M. Kelly. On veut stimuler l’économie d’une main, mais on la freine de l’autre. On peut ainsi comprendre pourquoi cela n’avait pas vraiment fouetté le monde des affaires.»

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