Super Soco TC, l’électrique de bonne facture

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ESSAI – Équivalents à des cyclomoteurs 50 cm3 à essence, les engins du constructeur chinois Soco offrent un remarquable rapport qualité-prix.

Difficile d’imaginer, au premier regard, que la Super Soco TC est une moto électrique équivalente à un 50 cm3 thermique. Son gabarit valorisant et son style néorétro très réussi font plutôt penser à une élégante 125 cm3. La finition est excellente pour la catégorie. On appréciera par exemple une instrumentation de qualité combinant le digital et l’analogique.

Les bonnes surprises ne s’arrêtent pas là, puisque la TC offre notamment un démarrage sans clé et des phares à LED dont l’intensité varie automatiquement en fonction de la luminosité extérieure. De quoi faire envie à une luxueuse grosse cylindrée.

Accélérateur délicat

Cette moto électrique joue aussi la carte de l’accessibilité, avec une hauteur de selle de 770 mm qui conviendra à la majorité des gabarits. Le poids de la machine est contenu (80 kg) et sa maniabilité bluffante. Au chapitre des aspects pratiques, on notera un espace de rangement, situé là où se trouverait le réservoir de carburant sur une machine traditionnelle.

Le moteur, fourni par l’équipementier Bosch, délivre la puissance suffisante de 2,9 kW en pic et surtout un couple de 150 Nm. Ces valeurs autorisent des démarrages énergiques ainsi que de bonnes reprises, à condition de pas être trop proche de la vitesse de pointe (45 km/h réels). Les suspensions amortissent bien les chocs et le freinage se montre sans défaut. Toutefois, le dosage de l’accélérateur est délicat. Il faut composer avec des à-coups à basse vitesse, et bien intégrer que la poignée ne supporte pas la demi-mesure: il est nécessaire de la tourner franchement ou de la relâcher, sous peine de subir une arrivée de puissance hésitante.

Double batterie possible

Les balades en duo sont possibles, mais on sera à l’étroit et il faudra bien surveiller l’autonomie. Sur un trajet varié, nous avons réussi à parcourir une petite cinquantaine de kilomètres au guidon de la Super Soco TC sans arrêt à la prise. Un chiffre honorable pour la catégorie et suffisant pour un usage urbain. Il faut environ cinq heures pour une charge complète sur une installation domestique. L’idéal est de recharger dès que possible, comme avec un téléphone portable. La machine peut être branchée directement sur le secteur. Mais l’accumulateur (11 kg) est amovible, ce qui est utile s’il n’y a pas de prise sur le parking. On rechargera alors au bureau ou à la maison. Il est possible de doubler le rayon d’action de la TC à l’aide d’une seconde batterie proposée en option. Mais elle condamne l’espace de rangement et exige une rallonge de 900 euros.

La Super Soco TS 1200 R.
La Super Soco TS 1200 R. Soco

Proposée au tarif de 3290 euros hors aides (400 euros à Paris), la Super Soco TC offre un remarquable rapport qualité-prix. Elle représente à nos yeux un deux-roues électrique particulièrement abouti dans sa catégorie. Pour les budgets plus serrés, il existe la Super Soco TS 1200R, facturée 2 890 euros (hors aides) et dotée d’un look de roadster moderne qui lui vaut une instrumentation 100 % digitale. Cette version d’entrée de gamme est toutefois moins puissante que la TC, et sa selle est d’une dureté excessive. Si vous êtes tenté par un équivalent 125 cm3 pour de meilleures performances, le constructeur propose une TC MAX au tarif de 4499 euros.

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Mercedes C300de, l’électrique en renfort du diesel

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ESSAI – Pour réduire drastiquement son empreinte carbone, le constructeur automobile a lancé le programme EQ où le gazole tient encore une place de choix. Associé à la technologie hybride rechargeable, iI va équiper les Classe C et E.

Mercedes seul contre le reste du monde? Au moment où le diesel joue sa survie – ses ventes ne cessent de chuter -, la firme à l’étoile annonce l’arrivée d’une version hybride rechargeable diesel. Si la démarche ne manque pas d’interpeller, Mercedes considère, comme Carlos Tavares, président du groupe PSA, que le diesel moderne a gagné la bataille technologique mais perdu celle de la politique. L’alliance de ce type de motorisation et de l’électricité contribue à accélérer la réduction des émissions de CO2 et rend les très ambitieux objectifs de la Commission européenne plus facilement accessibles.

La C300de se recharge en 1 heure 30 sur une wallbox.
La C300de se recharge en 1 heure 30 sur une wallbox. DaimlerAG – Global Communications Mercedes-Benz Cars Global photos by Daniel Maurer on behalf of Daimler AG

Chez Mercedes, l’hybride rechargeable diesel n’est que l’un des pans d’un vaste programme d’électrification qui passera aussi par l’hybridation légère (48 volts), l’hybridation essence et les modèles 100 % électriques. D’ici à 2022, la firme allemande vise l’électrification de l’ensemble de sa production, ce qui représente un total de 130 variantes. Dès l’année prochaine, les berlines (Classe C, E et S) vont accéder à une chaîne de traction hybride rechargeable (essence ou diesel) de troisième génération. Leur caractéristique principale est la standardisation des composants afin de réduire les coûts et les délais de développement.

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Moteur essence ou diesel, les berlines partagent ainsi la même boîte automatique à 9 rapports. Cette dernière intègre un module électrique de 90 kW (122 ch) alimenté par une batterie lithium-ion disposant de cellules nickel-manganèse-cobalt (Li-NMC) et d’une capacité de 13,5 kWh. Les Classe C et E badgées «300de» se distinguent par le recours à un 4-cylindres 2 litres turbo diesel de 194 chevaux. La puissance cumulée ressort à 306 ch tandis que le couple atteint la valeur impressionnante de 700 Nm dès 1 400 tr/min. La consommation homologuée n’excède pas 1,6 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 38 à 42 g/km selon les équipements pour la C, de 41 à 44 g/km pour la E.

Différentes stratégies de conduite

En raison de la batterie placée sous la banquette arrière, le coffre est amputé de 170 litres.
En raison de la batterie placée sous la banquette arrière, le coffre est amputé de 170 litres. DaimlerAG – Global Communications Mercedes-Benz Cars Global photos by Daniel Maurer on behalf of Daimler AG

Mercedes espère que la norme WLTP ne dépassera pas les 50 g. Un seuil en dessous duquel les entreprises profitent d’une exonération totale de la taxe sur les véhicules de société (TVS). En cours d’étude, des incentives pourraient accroître l’intérêt de cette technologie.

Un bref galop d’essai dans la banlieue de Stuttgart a montré qu’il était possible de rouler au quotidien en mode électrique, à condition de ne pas dépasser des trajets de 57 km et de ne pas écraser la pédale d’accélérateur à retour d’effort, ce qui a pour effet d’animer le moteur thermique. Il est toutefois possible de pousser des pointes jusqu’à 130 km/h en silence. Quant aux gros rouleurs, ils bénéficieront de l’effet diesel pour afficher une autonomie de plus de 1 000 km.

» LIRE AUSSI – Véhicule électrique: faire aisément le plein d’électricité reste un défi

Le conducteur peut aussi jouer sur les différentes stratégies de conduite pour recharger la batterie en roulant ou conserver de l’énergie en prévision de la traversée de zones zéro émission. La batterie pourra aussi être rechargée en 5 heures sur une prise domestique, 1 h 30 sur la wallbox proposée par Mercedes. La version diesel s’est montrée aussi plus discrète que son homologue à essence. Se convertir aux versions 300de impliquera d’accepter un coffre amputé de 170 litres et une masse grevée de 250 kg.

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Volkswagen I.D., l’électrique se précise

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NOUVEAUTÉ – Le groupe allemand, qui a prévu une grande offensive dans le véhicule électrique, vient de présenter sa plateforme modulaire dédiée à une gamme complète de véhicules, de la citadine au SUV.

Au quartier général de Volkswagen à Wolfsburg, le compte à rebours de l’arrivée du premier véhicule électrique de nouvelle génération est enclenché. Soucieux de restaurer son image depuis l’affaire du «dieselgate», le groupe allemand a prévu de lancer cinquante véhicules 100 % électriques d’ici à 2025. Sa marque phare Volkswagen sera ainsi en pointe dans ce domaine. Cette offensive sans précédent en matière de véhicules électriques s’appuiera sur une plateforme inédite développée spécialement. À la différence de PSA ou de BMW qui sont en train de développer une plateforme capable de s’adapter aux moteurs thermiques, hybrides ou électriques avec peu de modifications, Volkswagen a décidé de concevoir une structure ID dédiée aux véhicules électriques. Cela n’empêche pas à cette plateforme baptisée «Electric for all» d’être particulièrement flexible puisqu‘elle servira de soubassement à la plupart des véhicules électriques de la gamme, de la citadine au SUV, en passant par la berline et les vans.

La plateforme MEB.
La plateforme MEB. VW

L’architecture privilégie la répartition des masses, l’habitabilité et la fonctionnalité. Volkswagen annonce un empattement exceptionnellement long pour cette nouvelle gamme de véhicules, y compris pour la citadine ID qui sera la première à entrer en production dans le courant de l’année prochaine pour une commercialisation au début de l’année 2020. La silhouette sera proche de la voiture exposée au Mondial de l’Automobile de Paris 2016. Ses dimensions seront plus compactes que celles d’une Golf mais le tarif avoisinera celui de la berline compacte diesel. La citadine I.D. inaugurera une nouvelle approche de la distribution et sera commercialisée sur Internet.

Le châssis MEB (plateforme modulaire électrique). Présenté récemment révèle l’installation du moteur électrique à l’arrière et de la batterie dans le plancher. En fonction de la capacité de la batterie, le constructeur annonce une autonomie variant de 330 à 550 km. Il est prévu de récupérer 80 % de la capacité de la batterie en seulement 30 minutes en se chargeant sur un réseau haut débit de type Ionity (125 kWh). Consortium réunissant le groupe BMW, Daimler, Ford et le groupe Volkswagen, le réseau européen Ionity devrait compter 400 stations de recharge comprenant chacune entre 6 et 10 prises, d’ici à 2020. La France devrait en compter une dizaine répartie sur les principaux axes autoroutiers.

La plateforme MEB sera utilisée par cinq marques du groupe VW (Volkswagen, Skoda, Seat, Audi, Volkswagen Utilitaires). Il est à noter que la Porsche Taycan et l’Audi e-tron ont été conçus sur d’autres soubassements.

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