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Un texte de Karl-Philip Vallée

Il serait faux de dire que je n’ai ressenti aucun inconfort quand on m’a demandé de prendre un égoportrait derrière le volant de cette voiture en mouvement. Mais l’ingénieur assis à côté de moi s’est empressé de me rassurer : nous sommes sur un circuit fermé et il s’agit d’une expérience scientifique. Dans ce contexte, c’est légal.

L’objectif est précisément d’évaluer mon aisance à bord d’un véhicule autonome en mesurant mes réactions à toutes sortes de tests psychologiques.

Mon niveau d’adrénaline augmente à nouveau alors que ma voiture dépasse celle qui se trouve devant moi. La manoeuvre est contrôlée, mais je dois tout de même refouler mon envie de reprendre le volant alors que mon véhicule retourne s’installer dans la voie de droite juste comme on entre dans une courbe à gauche. Cette légère appréhension, comparable à l’envie qui me saisit parfois de remplacer mon conducteur derrière le volant lorsqu’il est trop imprudent, me suivra d’ailleurs tout le long de l’expérience.

Le test est organisé par les chercheurs de Jalon Montréal, un organisme dont la mission est entre autres de réfléchir à l’avenir de la mobilité urbaine pour anticiper ses défis. Pour eux, ce n’est qu’une question de temps avant que les véhicules autonomes se retrouvent sur nos routes, et il est urgent d’aller au-delà de la simple question technologique pour se concentrer davantage sur les attentes des gens. Peu à peu, ils commencent à voir émerger des tendances.

Un sentiment de confiance excessif

À force d’expériences et d’observations, Sebastien Beaudoin et Mickael Brard, respectivement directeur des grands projets et chef de projet à Jalon Montréal, ont remarqué que les attentes du grand public envers les voitures autonomes sont souvent en décalage avec la réalité. En d’autres mots, plusieurs personnes croient à tort que des voitures actuellement sur le marché peuvent se conduire sans intervention humaine.

Le niveau d’autonomie des voitures autonomes est mesuré sur une échelle de 0 à 5. Actuellement, la plupart des véhicules sur nos routes se trouvent au niveau 0 (aucune autonomie) ou 1 (assistance à la conduite, à l’aide d’un régulateur de vitesse, par exemple). Le niveau 5, c’est la voiture complètement autonome, sans pédales ni volant. Elle ne nécessiterait aucune intervention humaine et vous pourriez aller jusqu’à dormir pendant le trajet sans danger.

Dans les dernières années, le fabricant Tesla a commercialisé des voitures capables d’atteindre le niveau 2. Lorsque leur mode de pilotage automatique est enclenché, ces voitures sont capables de non seulement réguler leur vitesse, mais aussi de l’adapter pour maintenir une distance sécuritaire avec les autres véhicules et même de changer de voie pour effectuer un dépassement.

Mais contrairement à ce que laisse entendre le nom de ce système d’assistance (autopilot ou pilote automatique), les Tesla sont très loin de pouvoir se conduire sans intervention humaine. Le conducteur doit garder ses mains sur le volant et se tenir prêt à réagir en cas d’urgence.

Des accidents impliquant des conducteurs qui n’ont pas suivi les règles de sécurité du fabricant ont causé des blessures graves et même la mort.

L’inflation des attentes par les grandes entreprises est majeure. Les membres de l’industrie se concentrent vraiment sur le fait d’être les premiers à commercialiser un véhicule intelligent.

Ce marketing quelque peu agressif expliquerait en partie le sentiment de confiance excessive que ressentent certains conducteurs de voitures semi-autonomes.

Un cadre législatif quasi inexistant

Malgré ma méfiance et mes attentes très mesurées envers cette technologie, je suis moi-même tombé dans le panneau pendant l’expérience, lorsqu’on m’a fait remarquer qu’une deuxième voiture m’avait rejoint sur la piste.

Après seulement 15 minutes à bord, je me suis aperçu que je commençais à perdre la conscience de l’environnement extérieur. Distrait par mon téléphone et par les tâches qu’on me demandait d’accomplir, je n’avais presque jamais regardé mes miroirs depuis le début de l’expérience.

Anecdotique, ce moment d’inattention? Au contraire. Il illustre les défis pour les conducteurs de s’adapter à cette nouvelle technologie. Il démontre aussi le chaos qui pourrait accompagner la période transitoire précédant l’adoption massive des voitures autonomes.

Il a soulevé chez moi une panoplie de questions. Dois-je toujours vérifier mon angle mort lorsque ma voiture autonome veut dépasser un autre véhicule? À quelle fréquence dois-je effectuer la maintenance des capteurs sur mon véhicule? Qui est responsable si je suis impliqué dans un accident dû à un malfonctionnement du logiciel interne de ma voiture?

L’industrie des voitures autonomes fait face à des défis de taille, non seulement en matière d’éducation du public, mais aussi en ce qui a trait au cadre législatif.

Au Canada, où les provinces partagent la responsabilité des transports avec le palier fédéral, tout reste à faire. Seuls l’Ontario (depuis 2016) et le Québec (depuis 2018) permettent la présence de véhicules autonomes sur leurs routes, mais seulement dans le cadre de projets pilotes très stricts.

Un rapport du comité sénatorial permanent des transports et des communications déposé en janvier dernier suggérait d’ailleurs au gouvernement canadien d’établir rapidement une stratégie nationale en matière de véhicules autonomes. Celle-ci se fait toujours attendre.

Ces retards législatifs n’empêchent pas les constructeurs de presser le pas. General Motors compte commercialiser sa première voiture sans volant ni pédales dès l’an prochain, et les autres constructeurs ne sauraient être bien loin derrière.

Les vertus alléguées des voitures autonomes

Cet empressement est peut-être exacerbé par les nombreux espoirs que suscitent les voitures autonomes.

Réduction de la pollution et de la congestion, amélioration de la qualité de vie et du bilan routier, multiplication de l’autopartage et du covoiturage. On ne compte plus les vertus que l’on porte aux véhicules autonomes.

Certaines personnes évoquent par exemple l’idée de ne plus jamais avoir à chercher de stationnement, car les voitures autonomes pourraient être renvoyées à la maison pendant la journée.

Mais pour que ces scénarios bienfaiteurs se réalisent, encore faut-il savoir les préparer.

Mickael Brard est d’un optimisme très prudent face à des théories du genre. Dans le cas de la voiture qui retourne à la maison pendant la journée, il souligne que non seulement son propriétaire ne réduirait pas la congestion, mais il pourrait contribuer à la doubler en augmentant la circulation dans le sens inverse de l’heure de pointe habituelle. Selon lui, les conséquences à grande échelle seraient déséquilibrées par rapport au bénéfice individuel potentiel que cette idée pourrait apporter.

Jalon Montréal se penche actuellement sur ces conséquences positives et négatives potentielles de l’arrivée des voitures autonomes afin de tenter d’éviter les écueils. Ces problèmes pourraient être nombreux, notamment dans l’industrie du transport de marchandises et dans celle du taxi, où des emplois sont menacés.

Les chauffeurs de taxi et ceux d’Uber, actuellement en conflit, pourraient bientôt se retrouver du même côté de la bataille si leurs employeurs choisissent de les remplacer par des véhicules autonomes.

Quoi qu’il en soit, je suis ressorti de l’expérience en un seul morceau, mais avec plus de questions que de réponses. En quittant le stationnement du centre d’essais pour véhicules automobiles – dans ma voiture ordinaire, cette fois – deux constats m’ont paru certains par rapport à l’arrivée des véhicules autonomes : les bouleversements seront nombreux et il est urgent d’y réfléchir.