année noire pour les retards à la SNCF

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EXCLUSIF – Les passagers se plaignaient de la cherté du TGV, dorénavant ils s’indignent de ses retards. Un problème endémique qui pourrait coûter cher à la SNCF. Voici son plan pour retrouver de la régularité.

Bien avant la publication du rapport de l’Arafer qui constatait que 25 % des TGV n’arrivaient pas à l’heure, la direction de la SNCF avait mis en place une cellule de crise pour endiguer le phénomène et retrouver une meilleure régularité. Car il s’agit bien d’un problème crucial pour l‘entreprise nationale. «La satisfaction client suit exactement la courbe de la régularité», reconnaît en ce sens Rachel Picard, directrice de SNCF voyage, qui ajoute: «Je comprends que ce soit intolérable pour les passagers d’avoir un train qui s’arrête en rase campagne».

On l’oublie trop souvent: il est beaucoup plus facile de faire voler un avion entre deux points que de faire circuler un train sur des rails, où le moindre incident a un effet boule de neige sur tous les trains en amont et en aval. Les professionnels du secteur, eux, parlent de «l’effet domino». Un exemple: cet été un TGV a heurté un sanglier à Saint Arnould ce qui a entraîné des retards sur… 60 trains.

Environ 20 % des minutes perdues sont dues à des problèmes matériels

Une liste de chantiers prioritaires a donc été établie pour remédier à ces retards, aux départs comme aux arrivées, en suivant les conclusions d’une étude réalisée sur 200.000 trains. Cette étude a confirmé des évidences mais aussi révélé des surprises. D’abord, environ 20 % des minutes perdues sont dues à des problèmes matériels. Pour cela, la SNCF va s’inspirer du fonctionnement de Ouigo, et a revu de fond en comble la chaîne de maintenance pour une meilleure prévention des pannes.

«Cela coûte plus cher que ce que nous faisions mais en fait, sur la durée, cela nous fait faire des économies», selon Pierre Matuchet, qui a quitté le marketing pour s’occuper exclusivement de la problématique des retards. Parmi les autres causes importantes de retards, il y a les accidents de personnes qui pèsent pour près de 10 %, et les heurts d’animaux pour 5%. S’ils sont plus difficiles à traiter, ces deux sujets font néanmoins l’objet d’études très étendues avec les autorités et les services de SNCF réseau.

La SNCF entend veiller tout particulièrement à ce que les premiers trains du matin partent à l’heure, quelle que soit leur gare origine. Cela semble une évidence, mais un retard dès le matin est un retard qui ne se rattrape pas, pire, il s’amplifiera au fil de la journée. Ainsi, un chronomètre très précis a été mis en vigueur pour le trajet entre le départ du TGV du technicentre jusqu’à son arrivée au quai. En effet, impossible de s’attaquer au problème sans appliquer une extrême rigueur aux quatre premiers départs le matin. Car au fil de la journée, d’autres aléas nuisent aussi à la ponctualité des trains. Notamment les affluences en gare.

Les temps d’arrêt programmés sont parfois trop courts pour la descente et la montée des passagers

La société nationale doit en effet s’adapter à la forte hausse de fréquentation aussi bien pour les TER, les Intercités que les TGV, le train ayant de plus en plus de succès. Il en découle que les temps d’arrêt programmés sont parfois trop courts pour la descente et la montée des passagers. Et là encore, bien des détails doivent être pris en compte, comme la bonne numérotation des voitures, qui doit correspondre aux repères marqués sur le quai. Beaucoup de panneaux signalétiques en gare devront donc être revus.

Réviser l’algorithme des réservations est aussi indispensable, afin d’éviter que tous les passagers d’une même gare ne soient pas réservés dans la même voiture… Quant aux correspondances, si elles sont bien gérées en cas de retard d’un TGV vers un TER, c’est en revanche loin d’être le cas du TER vers un TGV. Or sur ce point, la SNCF a une très grande marge de progression! Enfin la hausse des bagages abandonnés, 8000 en 2018 contre 5000 en 2016, est aussi à l’origine des retards.

L’équipe cynophile et sa brigade canine spécialisée dans la détection d’explosifs, jusqu’alors domicilié en banlieue parisienne a installé un chenil à la Gare de Lyon afin de pouvoir intervenir plus rapidement. Elle a ainsi pu contrôler 1500 bagages l’an dernier. La SNCF a également expérimenté sur 20 trains un protocole consistant à envoyer des SMS à tous les passagers d’un train pour leur signaler l’oubli de bagages. Résultat: un bagage sur deux a retrouvé son propriétaire. La SNCF travaille donc sur une multitude d’axes, et autant de solutions qui devront être efficaces si elle ne veut pas que le mot «retard» lui colle à la peau.

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La SNCF ajoute 59 secondes pour que ses trains soient moins en retard – Regarder sur Figaro Live

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An environmental bête noire in Quebec, Legault enjoys climate change cred on federal scene

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At a meeting dominated by disputes over how to fight climate change, Quebec’s premier has played a role he is unaccustomed to: environmental steward.

On the provincial scene, François Legault’s Coalition Avenir Québec party is often criticized for its environmental policies, or rather, the lack thereof.

In the election campaign that carried it to power, Legault promised to build more roads and bigger highways for suburban commuters but was lukewarm to a proposed new Metro line for Montreal, much to the dismay of environmentalists.

Since taking power, sightings of his environment minister, MarieChantal Chassé, have been few and far between. Nor has the Legault government expressed much urgency about meeting the province’s emissions targets.

But when the country’s first ministers got together Friday in Montreal, Legault was treated as an important ally of the federal government carbon-pricing initiative.

With four provinces (Saskatchewan, Manitoba, Ontario and New Brunswick) dead-set against its intention to impose a carbon tax on them next year —​ and two of them (Saskatchewan and Ontario) taking it court —​ Ottawa could use a friend on the issue.

And Legault is just green enough for Prime Minister Justin Trudeau.

Legault’s popularity —​ or value, if you prefer a more cynical view of their relationship —​ is based on two assets. Neither of them are Legault’s doing, but he seems intent to play his cards wisely.

The cap-and-trade champ

For one, Legault inherits the commitment of previous Quebec governments to a cap-and-trade approach to pricing pollution, in place since 2013.

Quebec is member with California, and formerly with Ontario, of the Western Climate Initiative’s (WCI) carbon market, which allows companies to buy and trade emission allowances.

The system generates a steep enough price for carbon that Quebec will be spared the federal government’s carbon tax. It also brings in added revenue to the province.

Quebec injected $215 million to its coffers when it auctioned off a round of credits in August. That money is deposited directly in its Green Fund, which subsidizes projects that lower greenhouse gas emissions.

It was no secret that the anti-carbon tax premiers intended on making life difficult for Trudeau at Friday’s meeting. So before it began, he nudged them toward Quebec’s example.

Ontario Premier Doug Ford chats with Intergovernmental Affairs Minister Dominic Leblanc at the first ministers meeting in Montreal. Ford has made it clear he wants no part of a federally imposed carbon tax. (Paul Chiasson/Canadian Press)

« In Quebec the cap-and-trade system has proven to be a successful market-based approach to reducing pollution, » Trudeau said in his opening remarks to the premiers.

« I look forward to working closely with Premier Legault over the coming years to meet our emissions targets and climate change. »

Legault may not be the one responsible for implementing cap-and-trade in Quebec, but in sharp contrast his Ontario counterpart, Doug Ford, he is committed to keeping the province in the market.

« There are some people who are more pro-environment, others less so, » Legault said Friday.

« Sometimes I don’t agree with Mr. Trudeau, but when it comes to the environment, we pretty much agree. »

Rock down to electric avenue

The other green thing Legault has going for him is Quebec’s current surplus of electricity.

Again, Legault had nothing to do with a previous generation’s decision to invest in hydro electricity dams, a low-carbon energy supply responsible for the province being the greenest in the country in terms of emissions per capita.

But Legault has talked incessantly about increasing the province’s exports of its so-called « blue gold. »

This comes at a fortuitous moment. With Western Canada contending with plummeting oil prices, the premiers were keen to talk about energy solutions for the country.

One proposal circulated at the table was investing in a hydroelectric corridor, that would allow provinces to trade their electricity surpluses more easily with each other.  

This was music to Legault’s ears. Not only could he sell electricity to his neighbours, he could be seen as an climate warrior for doing so.

« Hydro electricity could allow other provinces to replace other forms of energy and reduce their GHG emissions, » Legault said after the meeting wrapped up.

« We’re offering them energy that is not expensive and is clean. »

The actual environmental benefits of hydro power are, perhaps, more contentious than Legault lets on.

Premier François Legault wants to sell Quebec’s bounty of hydroelectricity abroad. (Jacques Boissinot/Canadian Press)

Efforts to build Hydro-Québec lines reaching far into the United States are often opposed by environment groups who worry about disruptions to wildlife.

And hydro dams — Legault wants more of them —​ come with their own wildlife and social problems, as they necessitate flooding huge tracts of land.

But within the current rush to cut emissions, hydro has the benefit of not being a fossil fuel, and thus relatively carbon neutral.  

Legault is keenly aware that gives his province an advantage over Western premiers as they desperately push to get more pipelines built.

He put a quick end, earlier this week, to talk about reviving the Energy East project, a position unlikely to endear him in Alberta or Saskatchewan.

Legault, though, was unrepentant.   

« I’m not ashamed at all of refusing dirty energy while we’re offering clean energy at a very competitive price, » he said.

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