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EN IMAGES – Lors de la prochaine édition du salon Retromobile, le magazine Youngtimers célébrera les 45 ans du V6 PRV. Voici un retour sur l’histoire de cette mécanique et sur les modèles qui l’ont employée.
À l’origine, le moteur répertorié sous le nom de V6 PRV devait prendre l’architecture d’un 8 cylindres en V. Ce moteur devait accompagner le renouveau d’un haut de gamme français. Mais cette configuration n’ayant pas survécu à la crise pétrolière, l’alliance Peugeot Renault et Volvo (d’où l’appellation PRV) décida d’enlever deux cylindres pour n’en conserver que six. L’ennui, c’est que personne n’a pris la peine d’adapter le nouveau bloc aux caractéristiques d’allumage propres à un six cylindres. Or, un tel moteur avec un cycle de V8 tournait de manière pour le moins étrange. Il manquait de souplesse à bas régime et sa consommation était élevée.
D’un autre côté, la compacité de ce moteur lui a permis d’être monté dans toutes les positions imaginables (porte à faux, longitudinale, transversale et centrale), et l’utilisation importante d’alliage dans sa fabrication lui conférait une certaine légèreté. Le premier modèle à adopter ce bloc fut la Volvo 264. Sa cylindrée était alors de 2,7 litres. La Peugeot 604 SL et la Renault 30 TS, les premières berlines françaises équipées du PRV, furent présentées au salon de Genève, en mars 1975.
Volvo a également été la première marque à greffer l’injection sur le V6 PRV, en 1975 et à destination du marché américain. Il faudra attendre la deuxième version du bloc, d’une cylindrée de 2,8 litres, pour voir la Peugeot 504 remplacer ses carburateurs(un simple corps et un double corps) par une injection, en 1977. Renault patienta même jusqu’en 1979 avant de proposer un V6 PRV à injection sur la R30 TX.
En 1985, Renault utilisa des manetons décalés pour régler les soucis d’allumage du PRV, passant sa cylindrée à 2,5 litres. Pour compenser cette perte, certains modèles avaient recours à un turbocompresseur Garret T3, comme la R25 V6 Turbo (182 ch) ou l’Alpine GTA V6 Turbo (200 ch). En 1986, le PRV passe à 3 litres de cylindrée, et équipe notamment l’Alpine A610, qui en tire 250 ch grâce à la suralimentation.
Le V6 PRV a atteint sa puissance maximale sur un modèle de route avec la Venturi 400 GT, qui a tout de même porté le bloc à 408 chevaux. En 1989 le PRV est décliné dans une ultime version dotée de 24 soupapes, qui équipe notamment la Peugeot 605 SV24, avant de tirer définitivement sa révérence en 1998. Si ce moteur ne fut pas très réputé pour ses performances, au cours de sa carrière, il a tout de même équipé la WM P88. Une voiture de course qui détient le record de vitesse dans les Hunaudières du circuit des 24 Heures du Mans: 407 km/h!
La relève fut assurée par le moteur ES, issu d’une collaboration entre Peugeot et Renault uniquement. Il sera ensuite retravaillé par Porsche, et équipera notamment l’étonnante Clio V6. Après son alliance avec Nissan, Renault préféra récupérer le V6 de 3,5 litres du coupé 350Z, qui fut le dernier 6 cylindres à équiper les modèles de la marque au losange. Il ne profitera toutefois à aucun véhicule sportif du constructeur de Billancourt, si ce n’est la Laguna Coupé qui en adoptera une version bridée à 240 ch, contre 313 ch pour le coupé japonais.
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