Royalmount, un projet à revoir complètement

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Les recommandations de la Commission sur le développement économique et urbain et l’habitation de la Ville de Montréal concernant les impacts du projet Royalmount ont fait sursauter le maire Philippe Roy de Mont-Royal. Pourquoi, demande-t-il, cette commission réclame-t-elle que le projet soit transformé alors qu’il est conforme au schéma d’aménagement et de développement de Montréal en vigueur depuis 2015 ? Selon ce schéma, l’affectation du secteur en question est l’industrie et les composantes autorisées comprennent les bureaux, les commerces et les équipements récréatifs, culturels et institutionnels. Ce sont bien là les fonctions mises en avant par le promoteur Carbonleo dans son mégacentre.

Une métropole constitue un écosystème complexe, en perpétuelle évolution. Ainsi, ce sont les chemins de fer présents dans ce secteur qui y ont attiré au début l’industrie. Puis les autoroutes ont favorisé également cette affectation. Mais, avec le temps, plusieurs de ces industries ont disparu, d’autres ont déménagé en banlieue. Et, depuis, le métro a été connecté à ce secteur grâce aux stations Namur et De la Savane. Comme l’urbanisme doit assurer l’équilibre dans l’avenir, quelles orientations doit-il prendre maintenant ?

Le schéma d’aménagement de 2015 précise bien ces orientations, à savoir favoriser un cadre de vie de qualité, la mobilité, l’adaptation aux changements climatiques et la cohabitation des usages. C’est là que le bât blesse, car le projet Royalmount va à l’encontre de toutes ces orientations. Comme l’a bien démontré Lysiane Gagnon dans La Presse +, loin d’être tourné vers l’avenir, ce projet, qui mime le DIX30 à Brossard, nous ramène un demi-siècle en arrière.

Le projet Royalmount ne fera qu’aggraver tous les déséquilibres qui touchent le secteur concerné depuis maintenant des décennies. D’abord, la congestion routière à l’intersection des autoroutes 15 et 40. Cela est inévitable car, comme l’a prétendu le chef de la direction de Carbonleo, M. Andrew Lutfy, ce projet s’adresse principalement aux visiteurs résidant hors de l’île montréalaise. Pour être réaliste, il faut alors comprendre que ce n’est pas une passerelle reliant le Royalmount à la station de métro De la Savane qui va convaincre ces millions de personnes d’utiliser le métro car, en plus d’être des accros de l’automobile, ils n’ont accès qu’à quatre stations de métro sur tout leur vaste territoire. Est-ce logique de développer un pareil projet alors que le schéma recommande la mobilité par les moyens de transport actifs et collectifs et l’adaptation aux changements climatiques ? À quoi servira aux Montréalais de signer le Pacte de transition écologique pour lutter contre les gaz à effet de serre (GES) ? Est-ce que la congestion routière, les GES, les bruits et le reste des inconvénients vont favoriser un cadre de vie de qualité ?

Le schéma recommande enfin la cohabitation des usages et le promoteur Carboleo prétend que le Royalmount n’affectera que partiellement le centre-ville de Montréal. De toute évidence, ce n’est pas ce que pensent la plupart des personnes qui sont intervenues auprès de la Commission, notamment le Partenariat du Quartier des spectacles. Chose certaine, à part les impacts sur la Ville de Laval, c’est la déchéance annoncée pour les centres commerciaux situés dans le voisinage, dont le Centre Rockland, Place Vertu et le Marché Central. Enfin, ce n’est pas l’ajout d’habitations dans ce pôle multifonctionnel comme le souhaite le promoteur qui va contribuer à corriger le déséquilibre concernant le besoin de logements familiaux, sociaux et d’écoles à Montréal, car ce type de milieu de vie est totalement incompatible avec des fonctions commerciales et de divertissement à l’échelle prévue au Royalmount.

La question que les Montréalais devraient poser au maire Philipe Roy est la suivante : comment la Ville de Mont-Royal a-t-elle pu, dans le respect des lois, des procédures et des règles, ignorer ou contourner à ce point les orientations du schéma d’aménagement et de développement de Montréal ?

 

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Le désarroi face au projet Royalmount

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Lettre en réponse à l’éditorial de Marie-Andrée Chouinard sur le Projet Royalmount

Chère Madame Chouinard,

Merci, merci, merci de dire tout haut et avec force et détermination ce que beaucoup de nous, simples Montréalais, pensent tout bas. Notre sentiment d’impuissance devant ce projet dans notre chère ville n’a d’égal que notre désarroi à le voir se réaliser envers et contre tous. Il est grand temps que nos grandes dames de la politique, soit Mme Plante et Mme Rouleau, se mobilisent pour empêcher ce désastre environnemental dont nos enfants et petits-enfants hériteront malgré eux dans une ère qui devrait être celle du changement et de l’innovation.

 

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Projet Royalmount: une méga giga aberration

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Le gigantisme du projet Royalmount, ce centre commercial version colosse que le promoteur privé Carbonleo veut faire pousser à l’intersection des autoroutes 15 et 40, à Mont-Royal, n’a d’égale que sa totale vacuité. Véritable anachronisme sur les plans du transport et de l’environnement, le projet de 1,7 milliard a obtenu dans les règles de l’art tous les permis nécessaires, franchi toutes les étapes d’approbation de la municipalité hôte, respecte le zonage des terrains où on prévoit de l’ériger. Il n’en demeure pas moins un total contresens urbanistique. C’est une catastrophe annoncée.

Que n’a-t-on besoin de jouer à la banlieue en pleine cité, avec des hôtels, 6 tours de bureaux, 200 commerces, 100 restaurants, un théâtre, un cinéma, un aquarium et un parc aquatique, à la manière d’un furoncle de type DIX30, le tout en pleine île de Montréal ? En comparaison avec les visées de Royalmount, le fiasco du réaménagement de Griffintown, quartier champignon développé lui aussi en fonction des intérêts d’un promoteur privé, prend presque les allures d’un franc succès. C’est tout dire.

Les tares associées au projet Royalmount ont été abondamment dénoncées lors des consultations menées par la Commission sur le développement économique et urbain et l’habitation de la Ville de Montréal : augmentation de la congestion routière dans un axe déjà saturé, absence d’une desserte structurée de transport collectif, concurrence exacerbée avec d’autres pôles commerciaux, dont ceux du centre Rockland, du centre-ville et de Laval.

La Commission concluait d’ailleurs cette semaine qu’il valait mieux prendre un « temps d’arrêt » sur ces ambitions récréotouristiques titanesques, et vérifier s’il n’y avait pas lieu, avant que les travaux de construction déjà commencés ne s’emballent, de rendre le projet mieux adapté aux besoins de la population montréalaise. La mairesse de Montréal, Valérie Plante, a décidé de ne pas brandir l’artillerie juridique avant qu’ait eu lieu une conversation, ce à quoi toutes les parties concernées semblent consentir. Il y a là de quoi se réjouir.

Cette question de savoir qui au juste un tel projet concerne est cruciale pour la suite des événements. Il faut d’emblée récuser cette idée folle selon laquelle le projet Royalmount ne concerne que la Ville de Mont-Royal et Carbonleo. D’autres l’ont souligné avec justesse : une municipalité d’à peine 21 000 habitants peut-elle imposer à une agglomération peuplée de deux millions de personnes un projet d’une telle ampleur, et ce, même si tout fut fait en tout respect des règles, procédures et lois ? En raison de son importance et de ses impacts potentiels, ce projet intéresse toute l’agglomération, ainsi que le gouvernement de François Legault, car la facture de la congestion routière sera assumée par tous les Québécois.

C’est ainsi que le ministre des Transports François Bonnardel laisse entendre, à bon droit, qu’il mettra un pied dans la danse s’il constate que Royalmount pourrait contribuer à aggraver la congestion automobile — c’est une certitude ! La ministre responsable de la région de Montréal, Chantal Rouleau, pourrait oser davantage que de tenir salon avec les parties concernées si le projet conserve ses allures d’aberration, même après la discussion. Quant à la mairesse de Montréal, qui sautille sur place en ne disant ni oui ni non au projet, elle détient à travers la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme des leviers pour assurer le respect des intérêts de l’agglomération tout entière. Elle pourrait aussi recourir aux tribunaux, mais ça ne nourrit pas les bonnes relations avec les voisins, on en convient.

Bon joueur, le maire de Mont-Royal, Philippe Roy, se dit disposé à entendre les inquiétudes et objections, mais il faudra plus que de l’écoute passive. Un moratoire s’impose pour forcer l’arrêt des travaux. Royalmount doit être reconfiguré à échelle humaine pour atteindre un certain niveau d’acceptabilité sociale. Si rien ne change, promoteur et municipalité auront démontré un terrible manque de vision et laissé la vacuité en héritage.

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Une commission recommande la suspension du projet Royalmount

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La commission chargée d’étudier le projet de mégacentre commercial Royalmount recommande la suspension du projet afin de revoir sa planification et d’en faire un « quartier complet à échelle humaine ». Elle suggère même à la Ville et à l’agglomération d’envisager des recours légaux si aucune entente n’est conclue avec le promoteur pour redéfinir le projet.

La Commission sur le développement économique et urbain et l’habitation, que préside le conseiller Richard Ryan, estime que compte tenu de l’envergure du projet, des impacts négatifs qu’il aura sur la circulation routière et de l’absence d’études d’impact sur l’environnement, le projet doit être mis en veilleuse. Ce temps d’arrêt permettra au promoteur Carbonleo et aux autorités de procéder à une « planification intégrée » pour faire un projet qui réponde aux « besoins de la population montréalaise ».

Moins de stationnement

La Commission recommande également que Montréal demande au gouvernement du Québec des modifications législatives « afin de prévoir l’ajout d’un outil urbanistique visant à assurer la cohésion de tout développement d’envergure régionale ».

Ce projet de 2 milliards, qui aura des impacts majeurs dans toute la région, a déjà obtenu l’aval de la municipalité de Mont-Royal, mais celle-ci ne représente que 1 % de la population de l’agglomération, rappelle la Commission.

Selon les plans présentés, le mégacentre commercial qui doit voir le jour à la jonction des autoroutes 15 et 40 comportera quelque 160 boutiques, jusqu’à 75 restaurants, des cinémas, un parc aquatique et 8000 places de stationnement. Le promoteur a récemment indiqué son intention d’y ajouter un volet résidentiel, ce qui nécessitera une modification du schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération.

La Commission demande que le promoteur réduise « de manière substantielle » le nombre de cases de stationnement « en cohérence avec les objectifs de réduction de la part modale des véhicules automobiles sur le territoire montréalais ». Elle réclame également des solutions durables en matière de mobilité et de transport, compte tenu de l’impact appréhendé du projet sur la congestion routière dans le secteur.

Comme des investissements importants seront requis pour développer le transport actif et collectif dans le secteur Namur/De la Savane, la Commission suggère qu’une « partie équitable » des revenus de taxation de Mont-Royal et de l’agglomération soit consacrée à cette fin.

Avec l’ajout d’une composante résidentielle, le promoteur doit viser la création d’un « réel quartier complet à échelle humaine » en y incluant des services de proximité, des parcs, des équipements de loisirs et communautaires, signale la Commission. Il doit aussi prévoir des terrains « appropriés » pour la construction d’écoles sur le site. Le volet résidentiel devrait aussi inclure du logement social, abordable et familial, avance la Commission.

L’autonomie des villes

Les élus membres de la Commission ont approuvé à la majorité les quinze recommandations jeudi. Le maire de Montréal-Est, Robert Coutu, et son homologue de Dollard-des-Ormeaux, Alex Bottausci, ont voté contre.

« Les recommandations […] ont pour effet d’empiéter sur les compétences locales exclusives aux villes liées de l’agglomération », a indiqué Robert Coutu en rappelant que le projet respectait le schéma d’aménagement adopté par l’agglomération en 2015. L’élu estime que la Commission va trop loin en évoquant le recours aux tribunaux pour forcer la main au promoteur.

Présent à l’hôtel de ville, le vice-président directeur de Carbonleo, Claude Marcotte, n’a pas semblé ébranlé par les recommandations de la Commission qui prônent d’importants changements au projet.

« On comprend qu’il y a certains éléments qui devront être revus, a-t-il dit. On va continuer à travailler avec les organismes, les municipalités et les fonctionnaires de façon à bonifier le projet comme on le fait depuis trois, quatre ans. »

Échéanciers à respecter

La menace d’une suspension du projet n’a pas paru l’inquiéter : « Les échéances sont serrées, a-t-il reconnu. Mais on a trois ans avant l’ouverture, donc, on a amplement le temps de prendre en considération les recommandations constructives et faire les modifications s’il y a lieu. »

De son côté, la mairesse Valérie Plante commentera le dossier vendredi matin.

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Le projet Royalmount doit être revu, estime Valérie Plante

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Au lendemain de l’adoption des recommandations d’une commission de la Ville qui prône la suspension du projet Royalmount, Valérie Plante entend rencontrer à brève échéance le promoteur Carbonleo et le maire de Mont-Royal afin d’avoir un portrait précis de l’état des travaux.

Le projet doit être revu, estime la mairesse de Montréal. Mais selon elle, la loi lui accorde des outils qui pourraient être utilisés pour intervenir auprès du promoteur avant d’envisager d’emprunter la voie des tribunaux.

Je ne dis pas non au projet. Mais il faut prendre un pas de recul.

 

Jeudi, la Commission sur le développement économique et urbain et l’habitation, que préside le conseiller Richard Ryan, a recommandé que le projet de mégacentre commercial soit suspendu afin que celui-ci puisse être revu et réponde aux « besoins de la population montréalaise ».

La commission suggérait aussi à la Ville et à l’agglomération d’envisager des recours légaux si aucune entente ne pouvait être conclue avec le promoteur pour redéfinir le projet.

« Le promoteur a besoin de l’acceptabilité sociale. Je ne dis pas non au projet », a soutenu la mairesse lors d’une conférence de presse vendredi. « Mais il faut prendre un pas de recul. »

Mme Plante veut rencontrer dans les plus brefs délais le promoteur Carbonleo, le maire Philippe Roy et les autres partenaires comme la ministre responsable de la Métropole, Chantal Rouleau, afin d’avoir un portrait complet de la situation et l’état d’avancement du projet. « La Loi sur l’aménagement et l’urbanisme nous donne des leviers pour agir sur la planification du territoire. Mais pour moi, c’est important d’y aller étape par étape », a-t-elle dit. « Je compte énormément sur la bonne foi et jusqu’à maintenant, les discussions qu’on a eues sont positives. »

Cette rencontre pourrait avoir lieu dès la semaine prochaine.

Dans son rapport, la commission soulignait que compte tenu de l’ajout récent d’un volet résidentiel au projet par le promoteur, une modification au schéma d’aménagement de l’agglomération de Montréal devrait être approuvée par les élus. À cet effet, l’administration invoque les articles 6 et 86 de cette loi.

D’autres détails suivront.

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Une aberration nommée Royalmount | Le Devoir

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Un consensus semble se dessiner à la suite des consultations publiques de la Ville de Montréal sur les impacts du Royalmount : le projet ne peut aller de l’avant tel quel. Le promoteur, CarbonLeo, y a ajouté dernièrement une composante résidentielle et essaie de faire passer le projet pour un TOD (transit-oriented development). Loin d’être un projet résidentiel durable de mixité sociale centré sur les transports collectifs, il s’agit d’un centre commercial auquel des appartements (de luxe ?) ont été ajoutés.

La consultation publique a connu un grand succès, avec plus de 70 mémoires déposés. La plupart rendent compte d’inquiétudes sur  l’augmentation de la circulation dans un secteur déjà saturé. Alors que les municipalités et l’arrondissement avoisinants s’inquiètent des impacts sur la mobilité et des pressions sur les infrastructures, le CIUSSS du Centre-Ouest-de-l’Île-de-Montréal et Santé publique dans leurs mémoires soulèvent des enjeux de qualité de l’air, d’îlot de chaleur et d’abordabilité des logements. En matière culturelle, comme cela a été relaté dans Le Devoir le 17 janvier, la Ville de Montréal et le Partenariat du quartier des spectacles craignent l’arrivée d’un concurrent. Plusieurs s’en font également pour les artères commerciales existantes, qui pour certaines, vivent de dures heures de dévitalisation.

Urbanistes, architectes, penseurs de la planification urbaine déplorent qu’une petite municipalité, soit Mont-Royal, puisse permettre à un promoteur privé la création d’un pôle urbain, en faisant fi des administrations et communautés avoisinantes. L’absence de vision d’ensemble pour le secteur Décarie plus largement est décriée dans beaucoup des mémoires déposés.

Réflexion plus large

En tant qu’organisme communautaire représentant les locataires de Côte-des-Neiges (CDN), nous ne pouvons qu’être d’accord avec cette analyse : le projet doit absolument être réfléchi dans une perspective géographique plus large. Il devrait tenir compte, entre autres choses, du développement du plus grand terrain vacant montréalais, l’hippodrome Blue Bonnets, situé à un jet de pierre du futur Royalmount, dans le quartier CDN.

Les attentes sont grandes pour le développement d’un tout nouveau quartier sur l’ancien terrain de courses. On y espère la construction de 2500 logements sociaux. Rappelons l’absence dans les dernières années de développement locatif social ou abordable dans CDN, où, selon le recensement 2016 de StatCan, 40 % des ménages consacrent au moins 30 % de leurs revenus pour se loger. Or, non seulement le projet amènera sans doute une offre résidentielle de luxe ne répondant nullement aux besoins des communautés avoisinantes, mais il viendra limiter considérablement la densité résidentielle possible du terrain de l’hippodrome. Si le projet Royalmount est construit tel quel, nous pouvons dire adieu à un développement ambitieux, novateur, durable du terrain de l’hippodrome tel qu’il a été pensé par les résidents et les familles de CDN pour améliorer leurs conditions de vie. Pourquoi d’ailleurs, le Royalmount ne pourrait-il pas répondre aux besoins de logements, bien réels, des communautés avoisinantes ?

Dans son mémoire déposé le 17 janvier, le doyen de la Faculté d’aménagement de l’Université de Montréal, Raphaël Fischler, explique : « Les élus de l’agglomération, de la région métropolitaine et de la province ont malgré tout un certain pouvoir de décision : ils peuvent décider s’ils soutiendront la réalisation du projet par des travaux d’infrastructures qui relèvent de leur niveau de gouvernement. Il est clair qu’ils peuvent refuser ce soutien et ainsi bloquer le projet. » Nous n’attendons rien de moins de la part de Projet Montréal et du gouvernement Legault, si le bien commun les intéresse.

 

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Le Royalmount sème l’inquiétude dans le milieu du spectacle

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L’arrivée du projet Royalmount, avec ses deux salles de spectacles totalisant 4500 places, pourrait avoir un impact dévastateur pour les autres institutions culturelles de la métropole, croit le président du conseil d’administration du Partenariat du Quartier des spectacles, Jacques Primeau.

Devant la commission sur le développement économique mercredi, M. Primeau a rappelé que le Royalmount, un centre de divertissement qui doit voir le jour à l’intersection des autoroutes 15 et 40 en 2022, comportera deux salles, l’une de 3250 places et l’autre de 1250 places. En excluant le Centre Bell, à Montréal, et la Place Bell, à Laval, la grande salle du Royalmount deviendra celle qui comportera le plus de sièges dans la région métropolitaine.

L’Observatoire de la culture a fait état d’une stagnation dans la vente de billets au cours des dernières années pour la grande région de Montréal, soit environ 3,5 millions de billets par année depuis 2004, a rappelé M. Primeau. Or, l’ouverture des deux nouvelles salles pourrait se traduire par la vente de 1,5 million de billets supplémentaires, avance M. Primeau.

« On voit une menace de cannibalisation d’un marché qui est limité », a-t-il indiqué. « Si ce projet marche et attire effectivement 1,5 million de spectateurs, ça va s’avérer une catastrophe, non seulement pour les salles du Quartier des spectacles, mais pour toutes les salles dans la région métropolitaine. »

La présentation de spectacles plus rentables au Royalmount pourrait également nuire à la diversité culturelle existante, a-t-il soutenu. « Cet équilibre peut être rompu facilement. Si on enlève trois, quatre comédies musicales de la Place des Arts pour les amener dans l’une des salles du Royalmount, c’est sûr que cet argent sera moins disponible pour faire des spectacles de création plus coûteux et moins rentables. C’est un phénomène qui est extrêmement préoccupant. »

Les documents soumis par Carbonleo ne mentionnent pas le chiffre de 1,5 million de billets vendus annuellement évoqué par M. Primeau. Celui-ci a d’ailleurs expliqué avoir fait ces estimations en se basant sur le fait que pour être rentable, une salle doit être occupée pendant au moins 250 soirs.

Le 27 novembre dernier, devant la même commission, Claude Marcotte, vice-président chez Carbonleo, avait précisé que la petite salle du Royalmount était surtout destinée au marché de l’événementiel. Il avait souligné la possibilité d’un partenariat avec le Cirque du Soleil pour la plus grande salle.

Carbonleo n’a pas voulu commenter la présentation faite par les représentants du Quartier des spectacles.

Une taxe sur le stationnement ?

La construction du Royalmount n’inquiète pas seulement le milieu du spectacle, mais aussi les commerçants montréalais. La directrice générale de l’Association des Sociétés de développement commercial de Montréal (ASDCM) ne voit pas comment un complexe de cette ampleur — avec 3,5 millions de pieds carrés d’espaces commerciaux, 200 boutiques, 100 restaurants et 8000 places de stationnement — pourrait n’avoir que peu d’impact pour les commerçants montréalais.

« Un 5 ou 6 % d’impact sur le centre-ville déjà fragile, c’est énorme. Il faut en tenir compte », a-t-elle expliqué lors de la présentation du mémoire de son association.

L’ASDCM formule plusieurs recommandations, dont la mise en place d’une taxe compensatoire sur le stationnement des grands centres commerciaux. Les revenus ainsi récoltés pourraient être investis dans des projets de développement économique et de développement durable pour les artères commerciales, suggère l’association. L’ASDCM propose aussi la création d’un comité de travail et de réflexion sur l’avenir du centre-ville.

À la lumière d’études déposées en novembre dernier, Carbonleo affirme que l’impact du Royalmount sera faible pour les artères commerciales, soit une érosion des ventes de moins de 5 %. Le projet nuira davantage aux centres commerciaux, plus particulièrement le Centre Rockland, Place Vertu et le Marché Central, croit le promoteur.

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No major impact expected from mega RoyalMount project on Montreal businesses – Montreal

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A city of Montreal commission says the proposed mega-project in the Town of Mont Royal known as RoyalMount won’t have a major impact on Montreal businesses.

The commission presented its findings on the possible impacts of the project at a public hearing.

It showed the mega-mall would have a small impact on downtown Montreal stores.

Businesses and shopping centres located near the project, such as Rockland Centre, Marché Central and Place Vertu will see “medium” impact.


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“We will see as soon as the project will finish,” said Audrey Febvre, general director of Experience Côté-de-Neiges , a non-profit organization representing the area’s businesses. “I’m just concerned because they have a big offer on restaurants and a cultural offer.”

The developer also had the chance to present their project to the city and the public in attendance.

“I think it’s a chance for everybody to know better about RoyalMount. We didn’t have the chance to present it properly,” said Claude Marcotte, the executive president of Carbonleo, the developer.

Febvre said the presentation made the project more clear but argued “it’s a little bit useless,” because the decision was already made. The project has been given the green light by the Town of Mont Royal.

Traffic concerns 

The project is planned to be built at the junction of Highways 15 and 40.

“It’s one of the places in Montreal — in all of Canada actually — where there are the most traffic jams, so adding one car there is a concern,” said Éric Alan Caldwell, executive committee member responsible for transport and urban planning at the City of Montreal.


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The developers proposed several traffic mitigation measures, such as adding synchronized traffic lights and rearranging the service road on Highway 40 towards Chemin de la Côte-de-Liesse east to add two more lanes.

The commission said the measures were good.

Carbonleo says it’s in talks with Transports Quebec and it will be willing to cover a minimum of 50 per cent of the costs.

The company would also cover the $22-million cost associated with adding an overpass connecting the De la Savane metro station to the project.

The Association des Sociétés de développement commercial de Montréal (ASDCM), an organization representing 16,000 businesses says it’s concerned about the message this mega-project is sending.

“Traffic, greenhouse gas, overconsumption… What values does adding another mega shopping centre in the heart of Montreal really support?”

The organization said it will be presenting a brief to the city’s commission next month.

Anyone who wishes to submit a brief or an opinion to the commission can register with the city before Friday, Dec. 7.

The next public hearing will take place on Dec. 19. The city will present its recommendations on Jan. 24, 2019.


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© 2018 Global News, a division of Corus Entertainment Inc.

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Royalmount: il faut éviter le pire

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À Montréal, comme un peu partout ailleurs, l’urbanisme a beaucoup évolué depuis les années 1960. À l’époque, un des objectifs principaux consistait à relier les banlieues à la ville. Comme l’utilisation de l’automobile était en essor, c’est l’autoroute qui s’est imposée : le tout-à-la voiture est devenu la solution. Or, aujourd’hui, on se trouve dans une tout autre situation : non seulement les autoroutes sont congestionnées, mais les véhicules à moteur thermique contribuent d’une façon alarmante aux changements climatiques. C’est désormais le transport collectif et actif qui doit prendre la relève, tout le monde ou presque en convient.

Les aménagements urbains qui favorisent le plus le transport collectif et actif sont les quartiers résidentiels de type TOD (transit-oriented development), à savoir des quartiers axés sur le transport en commun accessible à distance de marche. Le développement de ce type de quartiers est désormais privilégié par le Plan métropolitain de développement et d’aménagement (PMAD). Deux sites sur l’île montréalaise se prêtent d’une façon remarquable à ce type de développement, d’autant plus que la Ville de Montréal a un grand besoin de logements familiaux. D’abord celui de l’ancien Hippodrome de Montréal, dans l’arrondissement Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, situé dans un rayon d’un kilomètre de la station de métro Namur. Puis, adjacent du côté nord, celui de Mont-Royal à l’intersection des autoroutes 15 et 40, lequel est également à distance de marche de la station de métro De la Savane.

Une catastrophe annoncée

Si le projet de développement du site de l’ancien Hippodrome de Montréal est encore à venir, ce n’est pas le cas pour celui de Mont-Royal. Séduite par le projet du promoteur Carbonleo, lequel projet s’avère plus ou moins une copie du Dix30 à Brossard, l’administration du maire Philippe Roy a ouvert toute grande la porte à une catastrophe annoncée. Car ce projet constitue une intrusion de la vie de banlieue en pleine ville et, sur le plan de l’urbanisme, il représente un recul d’une cinquantaine d’années.

Le promoteur Carbonleo a beau prétendre que son projet n’accroîtra pas la congestion de l’intersection des autoroutes 15 et 40 parce que nombre de gens vont prendre le métro pour s’y rendre, son pressentiment est de l’ordre de l’ignorance ou de l’illusion. Car, comme il l’a déjà laissé entendre, son projet s’adressera surtout aux résidents hors de l’île de Montréal. Or ces personnes ne sont pas toutes des adeptes du transport en commun, d’autant que la plupart n’ont pas facilement accès au métro. Bref ce n’est pas une passerelle au-dessus de l’autoroute Décarie pour relier Royalmount à la station De la Savane qui va les séduire.

Le projet Royalmount va nuire en plus aux centres commerciaux situés dans le voisinage, dont le Centre Rockland, Place Vertu et le Marché Central. Ce déséquilibre aura également des conséquences dommageables. Pour n’en nommer qu’une, les revenus de taxes que la Ville de Mont-Royal et la Ville de Montréal pourront récolter du Royalmount seront nécessairement diminués par la baisse de revenus de ces centres commerciaux mis en concurrence.

À Montréal, dans le passé, certains projets désastreux ont heureusement été mis sur une tablette grâce à la lutte de citoyens. On peut signaler, notamment, celui de la fermeture de l’avenue McGill College. C’est à ce type de stratégie qu’il faut avoir recours maintenant pour éviter la catastrophe prévisible du projet Royalmount. Il importe que les citoyens de Mont-Royal, qui comptent parmi les plus choyés de la métropole, aient le courage de faire comprendre à leur maire Roy qu’il s’est embourbé dans une voie sans issue. Parce qu’ils seront les plus touchés, il faut surtout que les citoyens de la Ville de Montréal appuient massivement et publiquement l’administration de Valérie Plante dans ses efforts pour mettre sur une tablette ce projet de banlieue fort désastreux.

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Le projet du Royalmount risque d’empirer la congestion routière à Montréal

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La réalisation du projet Royalmount, à l’angle des autoroutes 15 et 40, créera d’importants problèmes de congestion dans le réseau routier montréalais, mais rapportera des revenus de taxation élevés.

Selon les prévisions, le Royalmount, dont l’ouverture doit avoir lieu en 2022, devrait attirer entre 25 et 35 millions de visiteurs par année. Avec 1,5 million de pieds carrés de commerces, 2,3 millions de pieds carrés de bureaux, des restaurants, un parc aquatique, un aquarium, de même que cinq hôtels et un théâtre, le complexe devrait générer 140 000 déplacements par jour, dont 70 000 en automobile.

Un document d’analyse rendu public mardi par la Ville de Montréal indique que, étant donné les 360 000 véhicules circulant dans l’échangeur Décarie à l’heure actuelle, l’ajout de nouveaux véhicules « détériorera considérablement les conditions de circulation ».

Malgré les mesures d’atténuation de la circulation, comme la construction d’une passerelle au-dessus de l’autoroute Décarie pour permettre l’accès à la station de métro De la Savane, les impacts sur le réseau routier seront importants.

Il est ainsi prévu qu’un automobiliste mettra de 20 à 30 minutes pour franchir un segment de l’autoroute Métropolitaine dans le secteur du boulevard Cavendish à l’heure de pointe du soir. Le temps de parcours s’allongera de 15 à 25 minutes pour le tronçon de l’autoroute 520 et l’autoroute Décarie.

Revenus fonciers

En matière de taxes, le projet rapportera gros. Selon les prévisions, il devrait permettre à la Ville de Mont-Royal de toucher des revenus de taxes foncières de 60 millions de dollars, dont plus de la moitié, soit 30,5 millions, sera versé à l’agglomération.

La Ville de Montréal verra donc ses revenus de taxes haussés de 25,8 millions.

Le projet Royalmount affectera plusieurs centres commerciaux, plus particulièrement le Centre Rockland, Place Vertu, le Marché Central et le mégacentre BlueBonnets. La Ville estime à 89,6 millions le montant qui sera transféré des établissements du centre-ville de Montréal au Royalmount, « ce qui correspond à une récupération de 13 % des fuites vers cette destination ». L’impact serait faible pour les artères commerciales, soit une érosion des ventes de moins de 5 %.

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