Les véhicules électriques n’aiment pas le froid

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ÉTUDE – Selon l’organisation AAA (American Automobile Association), les températures extrêmes auraient des conséquences désastreuses sur le fonctionnement des véhicules à batteries.

Nous le savons tous, les accumulateurs qui se trouvent dans nos smartphones sont sujets à la surchauffe, et lorsque la température extérieure est très basse leur autonomie diminue de manière inquiétante. On peut se demander si les mêmes règles s’appliquent dans le cas d’un véhicule électrique. L’organisation AAA (American Automobile Association) à but non lucratif au service des automobilistes a fait subir une batterie de tests à cinq modèles roulant à l’électricité pour répondre à cette question: une BMW i3s (2018), une Chevrolet Bolt (2018), une Nissan Leaf (2018), une Volkswagen e-Golf (2017) et une Tesla Model S 75D (2017).

Avant de parler des résultats de ces tests, il est intéressant de s’attarder sur quelques éléments découverts dans les manuels d’utilisation des différents véhicules. Chez BMW, on lit que les systèmes de récupération d’énergie peuvent s’avérer inefficaces si les températures sont trop élevées ou trop basses. De plus, lorsqu’il fait très chaud, la batterie doit être refroidie avant que la charge ne débute, ce qui augmente le temps de recharge. Dans des conditions similaires, si le véhicule est trop exposé au soleil, la batterie surchauffera et il sera impossible de démarrer.

Chez Nissan, on note qu’à partir de -25 degrés la batterie peut geler, et ne pourra ni être chargée, ni envoyer d’énergie au moteur électrique avant d’être déplacée dans un environnement plus clément. Dans le manuel réservé à la Volkswagen e-Golf, on lit que lorsque l’accumulateur gèle, il subit des dégâts irréversibles. Prendre connaissance de ces faits nous montre déjà que le véhicule électrique n’est pas à l’aise face aux températures extrêmes. Les résultats des tests de l’AAA ne font que confirmer le comportement des batteries dans certaines situations.

Selon l’AAA, avec une température extérieure de 35 degrés et la climatisation enclenchée, l’autonomie des véhicules électriques baisse en moyenne de 17 %. Le froid semble avoir un effet bien plus dévastateur, puisque par -6 degrés le chauffage activé, les modèles testés ont perdu en moyenne 41 % de leur autonomie! Cette dernière n’étant déjà pas élevée dans des conditions optimales, se risquer dans un tel environnement avec un engin électrique serait un véritable chemin de croix. Les montagnards et les vacanciers qui auraient dans l’idée de rejoindre leur station de sport d’hiver préférée avec un véhicule électriques pourraient le regretter.

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Les messages véhiculés par les signes religieux

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À l’aube du dépôt du projet de loi sur la laïcité et dans la foulée des débats autour de la déclaration de la ministre Charest sur le hidjab, ainsi que du code vestimentaire des députés à l’Assemblée nationale — sans parler des élues en blanc au discours de l’Union, des gilets jaunes, des carrés rouges, des coquelicots du 11 novembre, de la croix gammée, de l’étoile juive « obligatoire » lors de la Seconde Guerre, et j’en passe —, il me semble à-propos de rappeler quelques jalons essentiels au sujet du port de vêtements ou de signes nettement visibles.

D’abord, il coule de source que les vêtements transmettent un message. Cela a été reconnu par les tribunaux, qui ont jugé que le port de vêtements constitue une activité expressive tombant dans le champ de protection couvert par la liberté d’expression. Plus encore, d’un point de vue sociologique, le vêtement est une forme de langage qui reflète un modèle social et témoigne essentiellement du « degré d’intégration du porteur par rapport à la société dans laquelle il vit » (Roland Barthes).

Ensuite, il n’existe pas un droit fondamental de se vêtir selon son bon plaisir en tout lieu, a fortiori pour les personnes désirant occuper certains emplois dans la société, notamment au sein de l’appareil étatique. Plusieurs fonctions demandent le port d’un uniforme, le port d’un équipement de sécurité, le retrait de bijoux, l’absence de maquillage, le port de vêtements stériles, etc.

Accepte-t-on que les fonctionnaires viennent travailler dans des tenues osées, mais qui ne mettent pas leur sécurité en danger ni ne nuisent à leur capacité à communiquer efficacement ? Permettrait-on qu’un évaluateur fasse passer des examens de conduite à la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) vêtu d’une camisole, d’un jean troué, le crâne rasé et tatoué ? La bienséance, l’ordre public et les bonnes moeurs sont des concepts qui existent déjà.

Conséquemment, nous devons reconnaître que tout signe apparent, toute marque, tout symbole véhiculent un message et constituent une activité expressive et une forme de prosélytisme. Nier ce fait revient à nier l’influence de l’environnement, de la publicité, par exemple, sur le comportement humain.

Transmettre un message

En 1995, la Cour fédérale dans l’affaire Grant devait se pencher sur la décision prise par la GRC de modifier ses règles internes afin d’autoriser les sikhs qui le souhaitaient à porter le turban au lieu du traditionnel couvre-chef. La Cour a fait état du témoignage du professeur Gualtieri selon qui les signes religieux transmettent des messages « liés aux systèmes de valeurs et à la conception du monde des adeptes d’une religion donnée ». Le professeur ajoutait : « Un symbole religieux peut être décodé d’une manière différente par une personne qui adhère à la religion en question et par une personne qui n’y adhère pas. Par exemple, le sous-commissaire Moffat, responsable de l’élaboration de la politique relative au turban, a déclaré lors de sa déposition que le turban n’est pas, à son avis, un symbole religieux. Pour lui, il s’agit d’une manifestation culturelle indiquant simplement qu’une personne est originaire de l’Inde. Pour le sikh du Khalsa, le port du turban témoigne publiquement de son adhésion au sikhisme ainsi qu’aux valeurs et aux objectifs de cette religion. C’est un signe de dévotion et de ferveur. »

On ne peut faire abstraction du fait que les signes religieux, comme tous les signes distinctifs, ont un sens pour celle ou celui qui le porte, mais aussi pour son entourage.

Les croyantes et croyants, comme tout autre individu, ne vivent pas en vase clos et n’ont pas le monopole de la définition du message qu’ils projettent. Le port d’un turban, d’une casquette, d’une kippa, d’un uniforme, d’un kilt, d’un hidjab, etc. est susceptible de multiples interprétations.

À mon avis, le signe religieux nettement apparent est un signe expressif porteur d’un message qui a un sens à la fois pour la personne qui le porte, mais également pour son entourage. Ce sens variera en fonction des contextes, des époques et des lieux. Sa religiosité ne lui retire pas son aspect expressif intrinsèque.

Voile musulman

Particulièrement à l’égard du voile musulman, il est manifeste qu’il ne revêt pas qu’une signification religieuse, tant pour celle qui le porte que pour celles et ceux qui le voient. Le voile musulman, sous toutes ses déclinaisons, signifie pour plusieurs, au Québec comme ailleurs, l’infériorisation de la femme, sa soumission à l’homme et à la religion.

Le fait qu’une personne affiche des signes religieux nettement visibles et choisisse librement ou sous la contrainte sociale, familiale ou religieuse de l’arborer n’influence nullement le sens qui est ainsi transmis. La détermination du sens de ce symbole n’appartient pas exclusivement à celle ou à celui qui le porte.

Le message religieux peut, en lui-même, être sexiste et porteur de discrimination envers les homosexuels, les lesbiennes, les personnes divorcées, les femmes, etc. Le message religieux n’est pas que religieux. La religion véhicule des valeurs qui peuvent être synonymes de violence, d’inquisition, de patriarcat, etc.

Lorsqu’il s’agit de se doter de règles de société, comme la laïcité de l’État, qui visent à favoriser la cohésion, l’attachement aux valeurs fondamentales qui sont les nôtres au Québec et leur transmission, il est important de garder ces considérations à l’esprit. Nous sommes sortis de la Grande Noirceur ; l’État ne doit pas craindre d’afficher sans équivoque l’aboutissement de cette évolution.

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Histovec, la plateforme qui sait tout sur les véhicules d’occasion

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PRATIQUE – L’administration met à la disposition des Français la plateforme Histovec, qui permet de retracer l’historique d’un véhicule d’occasion avant de se décider à l’acheter.

Les pouvoir publics au service des automobilistes? Voilà qui est rare et bienvenu. C’est pourtant bien réel cette fois-ci: l’administration a mis en place la plateforme Histovec (Histo = historique et vec = véhicule) qui s’adresse aux propriétaires et aux acheteurs potentiels d’engins d’occasion. Elle concerne tous types de véhicules (deux-roues motorisés, voitures, poids lourds…).

Ce site autorise l’accès à de nombreuses informations fiables au sujet d’une voiture d’occasion. Des éléments utiles au vendeur pour rassurer son client, mais aussi à l’acheteur afin d’éviter de se faire tromper. Histovec permet notamment de connaître, au sujet d’un véhicule, la date de sa première mise en circulation, les changements successifs de propriétaire, s’il a subi des sinistres qui ont donné lieu à une procédure VRC («véhicule à réparation contrôlée, par un expert en automobile»), sa situation administrative (gage, opposition, vol), mais aussi ses caractéristiques physiques et techniques (marque, couleur, cylindrée, puissance, niveau sonore….).

Le fonctionnement d’Histovec (https://histovec.interieur.gouv.fr/histovec/home) n’a rien de compliqué et il est gratuit. Il suffit que le propriétaire souhaitant vendre sa voiture se connecte grâce au numéro de plaque d’immatriculation du véhicule concerné, ses données nominatives, ainsi que certaines informations figurant sur la carte grise. Il peut ensuite choisir de partager les éléments récoltés par la plateforme avec les potentiels acheteurs.

Aujourd’hui, le propriétaire est obligé de fournir le certificat de situation administrative ( le fameux «certificat de non-gage») au moment de la vente d’un véhicule. Désormais, ce document est accessible via Histovec et enrichi de l’historique de la voiture. Attention toutefois aux engins immatriculés avant le 15 avril 2009, disposant de l’ancien système de présentation des plaques d’immatriculation. L’ancienneté de leurs données peut fréquemment provoquer une page blanche lors d’une recherche sur Histovec.

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Le hit-parade des ventes de véhicules électriques en France

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EN IMAGES – Les véhicules électriques favoris des Français en 2018. La Renault Zoé domine nettement ce classement.

En 2018, 31 059 voitures électriques particulières ont été immatriculées en France. La Renault Zoé (17 038 unités) concentre à elle seule plus de la moitié des ventes de véhicules «zéro émission». La Nissan Leaf II arrive en deuxième position (4 572 unités), suivie de la Smart Fortwo EQ (1 278 unités) qui parvient mieux à séduire que sa déclinaison 4 places, la Forfour EQ (321 unités ). Malgré son prix élevé, la BMW i3 se trouve à la quatrième place (1 267 unités).

Du côté des véhicules premium, Tesla arrive en tête de liste avec sa Model S (749 unités) et son Model X (503 unités). Arrivée au dernier semestre, le Jaguar I-Pace, seul concurrent des américaines sur notre marché, n’a séduit que 130 automobilistes. Chez les Coréens, le Kia Soul électrique (660 unités) et la Hyundai Ioniq électrique (632 unités) mènent la danse, mais les récents et très réussis Hyundai Kona Electric (274 unités) et Kia e-Niro (205 unités) ne devraient pas tarder à reprendre le flambeau.

Au sein du groupe PSA, les vieillissantes jumelles Peugeot Ion (1 030 unités) – Citroën C-Zéro (746 unités) s’en sortent plutôt bien, contrairement à la Citroën e-Mehari dont la carrière vient d’être arrêtée après avoir séduit seulement 228 clients en 2018. Volkswagen peine visiblement à convaincre les conducteurs tricolores avec la e-Golf (419 unités) et la e-Up (234 unités). Dans ce classement, l’ancienne génération de Nissan Leaf avec la batterie de 24 kWh n’apparaît qu’avec un seul et unique exemplaire! Il s’agissait vraisemblablement d’une version qu’un distributeur de la marque avait conservé en stock.

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Uber reprend ses essais routiers de véhicules autonomes à Toronto

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Des véhicules autonomes d’Uber sillonnent à nouveau les rues de la région de Toronto, indique le géant américain, mais selon un programme de tests modifié à la suite d’un accident mortel aux États-Unis.

La compagnie de transport avait suspendu ses essais à Toronto et dans plusieurs villes américaines en mars dernier, après la mort d’une piétonne happée par une voiture autonome d’Uber en Arizona.

L’enquête a montré que l’employée d’Uber à bord regardait une émission de télévision avant l’accident et a freiné trop tard. Par ailleurs, le système de freinage d’urgence du véhicule n’était pas activé.

Raquel Urtasun, scientifique en chef pour Uber à Toronto, explique que l’entreprise a réévalué ses procédures et a mis en place plusieurs mesures de sécurité supplémentaires depuis l’accident.

Selon le nouveau programme d’essais routiers, un deuxième employé accompagnera par précaution le conducteur, qui devra être derrière le volant en tout temps.

Intelligence artificielle et cartes

Plutôt que de mettre l’accent sur les capacités de conduite autonome, le programme de tests à Toronto vise plutôt à créer de meilleures cartes routières, grâce aux technologies d’intelligence artificielle.

Les véhicules autonomes de la compagnie rouleront à la fois sur les autoroutes et dans les rues à Toronto.

Pour avancer, les véhicules de ce type dépendent, en plus des senseurs dont ils sont munis, de cartes routières détaillées.

Or, la création de cartes est actuellement un processus très coûteux et long, nécessitant de multiples déplacements aux mêmes endroits pour recueillir des données, explique Mme Urtasun.

Uber, ajoute-t-elle, cherche à mettre au point une technologie automatisée permettant de créer des cartes routières en temps réel, grâce à l’intelligence artificielle.

Le géant américain doit aussi reprendre cette semaine ses essais routiers à Pittsburgh et à San Francisco, aux États-Unis.

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Vincennes en Anciennes, les véhicules d’époque paradent dans Paris

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ÉVÉNEMENT – La 19 ème édition de la Traversée de Paris en anciennes aura lieu le dimanche 13 janvier, sur le thème de la bande dessinée.

Les anciennes sont de retour à Paris. La 19 ème Traversée de Paris accueillera plus de 700 véhicules ayant dépassé les 30 ans d’ancienneté. Des voitures, des motos, mais aussi des bus, des tracteurs, des vélos et des utilitaires légers. La bande dessinée est le thème à l’honneur.

L’automobile a souvent eu un rôle important dans la BD, et de nombreux modèles peuvent être aperçus en feuilletant certains albums. Parmi les voitures emblématiques le plus souvent croquées qui participeront à la Traversée de Paris: la Citroën 2CV (Tintin, Boule et Bill), les Porsche de Ric Hochet, la Ford T, héroïne d’une série de 15 albums de Francis et Maurice Tillieux, la Jeep (Tintin), la Morgan Plus 4 (Blake et Mortimer), la Cadillac Eldorado (Canardo), la Renault Dauphine (dans la série Lucien), la Citroën DS, la Volkswagen Coccinelle, la Fiat 500 ou encore la Citroën Traction avant (série Les enquêtes de Margot).

Même si cet événement risque de vous faire retomber en enfance, il ne faudra pas s’attendre à apercevoir la Turbotraction de Spirou ou une Vaillante sortie des aventures du célèbre Michel Vaillant! Comme à l’accoutumée, il est possible de suivre la Traversée de Paris à bord de bus anciens, au prix de 10 euros (nombre de places limitées).

PRATIQUE

Date: dimanche 13 janvier 2019

Départ: entre 8h et 8h45 de l’esplanade du château de Vincennes

Arrivée: vers 12 h/12h30 à l’esplanade du château de Vincennes où une partie des voitures sera exposée jusqu’à 15h

Bus anciens: 10 euros – réservation: http://www.vincennesenanciennes.com/2018/11/15/inscription-19eme-traversee-de-paris-hivernale-des-vehicules-depoque/

La 19 ème Traversée de Paris accueillera plus de 700 véhicules ayant dépassé les 30 ans d'ancienneté.
La 19 ème Traversée de Paris accueillera plus de 700 véhicules ayant dépassé les 30 ans d’ancienneté. Vincennes en Ancienne

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Les véhicules diesel d’avant 2001 bannis du Grand Paris en juillet 2019

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RÉGLEMENTATION – Ce lundi matin, les élus du Grand Paris ont définitivement voté l’interdiction des véhicules diesel d’avant 2001 en juillet 2019 à l’intérieur du périmètre de l’A86.

La métropole du Grand Paris cherche vraiment à se débarrasser des véhicules qu’elle considère comme les plus polluants. Dès juillet 2019, les diesels d’avant 2001 (vignette Crit’Air 5) seront chassés du périmètre compris à l’intérieur de l’A86 (79 communes). Cela concerne près de 800 000 véhicules circulant en Île-de-France.

Les conséquences sur la mobilité de ces automobilistes privés de leur voiture seront importantes. Les transports en commun sont notoirement insuffisants pour effectuer nombre de trajets. Cela signifie qu’ils vont devoir remplacer leur voiture par un véhicule plus récent s’ils veulent continuer à rouler. Et attention à ne pas acquérir un engin trop ancien: les Crit’Air 4 (véhicules diesel immatriculés en 2001 et 2005) devraient être bannis de la capitale en janvier 2021 suivis par les Crit’Air 3 en 2022 (diesels immatriculés entre 2006 et 2010).

Les élus actuels de l’Île-de-France souhaiteraient interdire tous les véhicules diesels en 2024 et les voitures à essence en 2030. Un rapport de l’ADEME datant de 2014 se veut pourtant plus nuancé au sujet des zones à faibles émissions en Europe. Pour Daniel Quéro, président de l’association 40 millions d’automobilistes, «les restrictions de circulation ne permettent pas d’améliorer globalement la qualité de l’air et n’ont que des conséquences négatives sur le quotidien des automobilistes».

Reste à savoir si les machines roulant au GPL, GNV et aux biocarburants pourront toujours circuler. La conversion d’un véhicule à ces carburants, aujourd’hui alternatifs, permet de diminuer parfois sensiblement ses émissions polluantes. Le véhicule électrique, qui ne produit pas de rejets localement, est à nouveau favorisé.

Infographie Le Figaro.

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